Waktu Mulai:
24 Juli 2010 jam 8:00
Waktu Selesai:
25 Juli 2010 jam 18:00
Tempat:
Sircuit Kandi-Kota Sawahlunto
Kejuaraan Daerah Road Race
Kelas Yang Diperlombakan:
1.Bebek 4tak 110cc tune up terbuka (MP 1)
2.Bebek 4tak 125cc tune up terbuka (MP 2)
3.Bebek 4tak 110cc pemula terbuka (MP 3)
4.Bebek 4tak 125cc pemula terbuka (MP 4)
5.Bebek 4tak standart s/d 125 pemula terbuka (MP 5 & MP 6)
6.Bebek 4tak Khusus KMH 125cc pemula terbuka
7.Kelas Matic tune up 125cc pemula Sumbar
8.Kelas Matic tune up 125cc pemula terbuka
9.Kelas Matic standart 115cc pemula terbuka
10.Bebek 2tak standart 125cc pemula terbuka
11.OMR Yamah MX + Satria FU 150cc standart terbuka
12.Bebek 4tak 125cc tune up pemula lokal (Sawahlunto,Sijunjung,Darmasraya)
13.Kelas Matic 4tak tune up 125cc pemula lokal (Sawahlunto,Sijunjung,Darmasraya)
Senin, 28 Juni 2010
Jumat, 18 Juni 2010
wear pack
Istilah keren nya Wearpack.tapi bagi yang awam soal wearpack sebut aja baju balap.
selain memberikan pelindung sang pembalap dari kecelakaan,juga melindungi badan pembalap dari benturan keras.nah.di baju balap itu terdiri beberapa bagian.
ada yang nama nya punuk.pas dibelakang leher.guna punuk tersebut untuk menghindari dari benturan di sekitar leher.tau sendiri jika bagian belakang leher terkena benturan.bisa koma dan geger otak.urat syaraf banyak dibagian leher.
ada lagi pelindung dibagian lengan.guna nya sama.menahan benturan dibagian lengan dan bahu.bahan dari baju balap tersebut berfariasi.ada yang terbuat dari kulit dan ada juga terbuat dari kevlar.
biasa nya para pembalap dunia pasti memilih bahan kevlar.selain tahan benturan.juga tahan goresan aspal.
nah.tahun 2003.pembalap dari movie star honda sete gibernau pernah memakai baju balap yang dilengkapi dengan pendingin badan.semacam jely di bagian punggung dan leher.saat itu balap berlangsung di qatar.yang panas nya luar biasa.
dan merk-merk wearpack yang bagus adalah.
DAINESE.KUSHITANI.FOX. ( yang memakai ini biasa nya pembalap dunia )
kalau untuk indonesia sendiri pastilah cinta produk dalam negri.AHRC racing suit.harga nya terjangkau dan kuat.hanya agak2 kurang lentur.nama nya juga kulit.
beda dengan dainese.berbahan kevlar.dan harga nya bisa mencapai puluhan juta.
mendiang norick abe pernah melelang baju balap nya untuk beramal.tau berapa harga wearpack nya ? 125 juta. gila emang.tapi kan itu baju sang legendaris
Rabu, 16 Juni 2010
alexandra asmasoebrata
Allida Alexandra Nurluthvia lebih dikenal sebagai Alexandra Asmasoebrata atau biasa dipanggil Andra (lahir di Jakarta, 23 Mei 1988; umur 22 tahun) adalah satu-satunya pembalap perempuan Indonesia di kelas gokart maupun mobil formula.
Putri ketiga dari pasangan H. MAS Alex Asmasoebrata dan Hj. Sofia Muri Mardiana ini memang tak menyangkal bahwa kiprahnya di dunia balap itu berkat sang ayah. Ayahnya, Alex, adalah pembalap seangkatan dengan pembalap Aswin Bahar, Tinton Suprapto, Deyu dan Dolly Indra Nasution.
Andra memulai debutnya di ajang balap gokart sebagai kadet 60 cc, pada usia 12 tahun. Beberapa kali ia berhasil mengukir prestasi di ajang tersebut. Beberapa kali pula ia menyabet juara pertama di kelas tersebut. Setahun kemudian, ia mulai pindah ke kelas ber-cc lebih besar, yaitu 125 cc, bahkan ia sampai ke ajang setingkat ASEAN. Berkat penampilannya Andra kemudian ditawari untuk masuk ke arena balap internasional. Dia diikutsertakan dalam kualifikasi Formula BMW Scholarship pada tanggal 27 hingga 29 Februari 2004 di Spanyol. Inilah mulanya Andra masuk dalam dunia balap mobil formula. Pada tahun 2007, selain mengikuti kejuaraan Karting (Gokart), Andra juga mengikuti kejuaraan Formula Renault Asia.
Bertepatan hari Kartini, 21 April 2007, Andra menerima penghargaan dari MURI (Museum Rekor Indonesia) yang diberikan karena prestasinya sebagai pembalap perempuan pertama Indonesia. Di kancah internasional-pun Andra tercatat sebagai pembalap wanita pertama di Asia. Bahkan dia pun berhasil menempati pole position pada kejuaraan Seri terakhir 7 dan 8 Formula Campus di Goldenport Motorpark Circuit, Beijing China pada Oktober 2005 dan dalam ajang Formula Kampus di China pada September 2005.
Profil
* Nama : Alexandra Asmasoebrata
* Temapt, tanggal lahir : Jakarta, 23 Mei 1988
* Agama : Islam
* Tinggi, berat badan : 167 cm, 55 kg
* Nama orang tua : Alex Asmasoebrata dan Sofia Muri Mardiana
* Nama saudara : Elly W, Ahmad Z, Aldino Asmasoebrata
* Sekolah : SMP Al Azhar Kebayoran Baru, SMU Al Azhar Kebayoran Baru, Fakultas Komunikasi Universitas Paramadina
* Kegiatan balapan : Formula Renault Asia & Karting
* Tim : IIRT (Indonesia Incorporated Racing Team)
* Pelatih : Alex Yoong, Jorg Muller
* 1st practice : May 6th 2001
Prestasi
* 2002 1st champion National Kart Championship
* 2005 1st champion National Kart Championship
* 2005 13th World Championship Junior rotax max
* 2005 1st China Formula Campus Asian Division
Sirkuit Road Race Kawasan Wisata Kandi, "Latihan Balap Motor Tanpa Aturan"
Selain dimanfaatkan sebagai arena permainan bermotor, lapangan road race di kawasan wisata Kandi dipergunakan juga oleh para pembalap (racer) untuk berlatih mengendarai motor balap. Mereka bisa leluasa mengekspresikan diri di samping unjuk kemampuan dengan disaksikan ratusan pasang mata. Situasi tersebut bisa dijumpai setiap Minggu sore di lapangan road race di kawasan wisata Kandi. Para penonton yang rata-rata anak muda merasa terhibur menyaksikan para racer berlaga sambil menikmati jalan-jalan sore.
Namun sangat disayangkan jika terkadang ada keributan kecil mewarnai latihan balap motor ini. Penyebabnya adalah sering secara tiba-tiba penonton (secara penampilan bisa dibedakan dari pembalap yang notabene tanpa memakai wear pack) memasuki sirkuit dan membuyarkan konsentrasi para pembalap yang tengah berlatih. Bahkan karena aksi penyelonong ugal-ugalan ini ada beberapa pembalap yang pernah terjatuh.
Tidak adanya aturan yang jelas menyebabkan penonton bertindak seenaknya keluar masuk lintasan. Hal ini semakin membuktikan bahwa belum ada payung hukum atau peraturan hukum yang resmi dalam pengelolaan sirkuit ini. Sebagai contoh setiap pembalap tidak dipungut biaya ketika memakai lintasan untuk berlatih, menyebabkan sembarang orang bisa dengan sesukanya dan kapan saja memasuki arena karena tidak ada larangan akan hal tersebut.
Ulah beberapa orang yang merasa jago mengendarai motor dengan kecepatan tinggi ini, tentu saja sangat mengecewakan para pembalap dari luar daerah yang jauh-jauh datang ke Sawahlunto dengan tujuan melatih kepiawaian mengendarai motor. Beberapa diantara para pembalap datang dari Padang, Bukittinggi maupun Solok. Tidak jarang para pembalap menanyakan aturan main yang diberlakukan apabila akan memakai sirkuit road race. Bahkan pembalap yang datang dari luar daerah tersebut bersedia jika digunakan tarif untuk memakai sirkuit ini, dengan konsekuensi mendapatkan kenyamanan ketika berlatih. Sehingga sudah selayaknya jijka hal tersebut mendapat perhatian dari Pemda. Melihat situasi ini Pemda bisa menyikapi dengan membuat peraturan resmi, semisal memberlakukan tarif ataupun peraturan lain yang berkaitan. Masalah tarif bisa menjadi pemasukan tersendiri ke kas daerah ataupun digunakan untuk membiayai pemeliharaan lintasan road race itu sendiri. Dengan begitu antara pemakai road race dan Pemda dapat saling menguntungkan.
Jika ada Peraturan Daerah tentang penetapan tarif retribusi bagi pemakaian sirkuit road race dan tarif retribusi bagi pengelolaan parkir di Kawasan Wisata Kandi, sedikit banyak hasilnya akan menjadi salah satu kontributor untuk menambah Pendapatan Asli Daerah (PAD) Kota Sawahlunto. Mengingat adanya pembalap yang melakukan latihan secara rutin setiap hari Minggu. Selain itu penonton yang memarkir kendaraan di sekitar sirkuit juga bisa dipungut biaya parkir.
Ketidak adanya peraturan resmi yang dikeluarkan Pemda juga terjadi pada masalah parkir di Kawasan Wisata Kandi. Mengingat banyaknya kendaraan yang parkir di Kawasan Wisata Kandi tidak diimbangi dengan pendapatan kas daerah, bahkan sedikitpun tidak ada aliran masuk ke dalam kas daerah.
Karena tidak adanya peraturan resmi dari pihak yang berwenang, Kawasan Wisata Kandi juga menjadi semacam jalan pintas untuk menuju ke daerah lain. Mengingat posisi kawasan menjadi strategis setelah adanya pembangunan jalan aspal sejak beberapa bulan yang lalu. Kini tak lagi heran jika di Kawasan Wisata Kandi sering terlihat bus komersial ataupun Bus umum Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) yang melintas di kawasan ini.
Untuk itu diharapkan Pemerintah Kota Sawahlunto konsisten merealisasikan rencana untuk menjadikan Kawasan Wisata Kandi menjadi Kawasan Wisata dan Olahraga. Dengan menetapkan prioritas utama untuk menata kawasan ini (Opini penulis) sebagai berikut:
# Membangun dua gerbang utama masuk ke Kawasan Kandi, sehingga pendapatan dan pengelolaan parkir terlaksana dengan baik. Dan pengelola kawasan, dalam hal ini Kantor UPTD Kawasan Wisata Kandi mempunyai wewenang penuh dalam pengelolaan parkir di Kawasan Wisata Kandi.
# Membuat peraturan daerah yang mengatur masalah retribusi parkir di Kawasan Wisata Kandi bagi setiap kendaraan yang masuk ke Kawasan Wisata Kandi. Serta Membuat tarif retribusi pemakaian sirkuit Road Race serta peraturan pemakaian sirkuit.
# Membuat rumusan Site plan, blok plan hingga detail secara bersama-sama dengan Instansi/Dinas terkait seperti, Dinas Pariwisata, BLH, Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Pertanian Kota Sawahlunto untuk pengembangan Kawasan.
Dengan adanya Peraturan Daerah dan Site Plan ini diharapkan Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Sawahlunto melalui Kantor UPT Kawasan Wisata Kandi bisa mengelola Kawasan Wisata Kandi dengan lebih baik, dan diharapkan beberapa tahun kedepan Kawasan Wisata Kandi menjadi "Salah satu Destinasi Pariwisata terbaik di Sumatera Barat".
Namun sangat disayangkan jika terkadang ada keributan kecil mewarnai latihan balap motor ini. Penyebabnya adalah sering secara tiba-tiba penonton (secara penampilan bisa dibedakan dari pembalap yang notabene tanpa memakai wear pack) memasuki sirkuit dan membuyarkan konsentrasi para pembalap yang tengah berlatih. Bahkan karena aksi penyelonong ugal-ugalan ini ada beberapa pembalap yang pernah terjatuh.
Tidak adanya aturan yang jelas menyebabkan penonton bertindak seenaknya keluar masuk lintasan. Hal ini semakin membuktikan bahwa belum ada payung hukum atau peraturan hukum yang resmi dalam pengelolaan sirkuit ini. Sebagai contoh setiap pembalap tidak dipungut biaya ketika memakai lintasan untuk berlatih, menyebabkan sembarang orang bisa dengan sesukanya dan kapan saja memasuki arena karena tidak ada larangan akan hal tersebut.
Ulah beberapa orang yang merasa jago mengendarai motor dengan kecepatan tinggi ini, tentu saja sangat mengecewakan para pembalap dari luar daerah yang jauh-jauh datang ke Sawahlunto dengan tujuan melatih kepiawaian mengendarai motor. Beberapa diantara para pembalap datang dari Padang, Bukittinggi maupun Solok. Tidak jarang para pembalap menanyakan aturan main yang diberlakukan apabila akan memakai sirkuit road race. Bahkan pembalap yang datang dari luar daerah tersebut bersedia jika digunakan tarif untuk memakai sirkuit ini, dengan konsekuensi mendapatkan kenyamanan ketika berlatih. Sehingga sudah selayaknya jijka hal tersebut mendapat perhatian dari Pemda. Melihat situasi ini Pemda bisa menyikapi dengan membuat peraturan resmi, semisal memberlakukan tarif ataupun peraturan lain yang berkaitan. Masalah tarif bisa menjadi pemasukan tersendiri ke kas daerah ataupun digunakan untuk membiayai pemeliharaan lintasan road race itu sendiri. Dengan begitu antara pemakai road race dan Pemda dapat saling menguntungkan.
Jika ada Peraturan Daerah tentang penetapan tarif retribusi bagi pemakaian sirkuit road race dan tarif retribusi bagi pengelolaan parkir di Kawasan Wisata Kandi, sedikit banyak hasilnya akan menjadi salah satu kontributor untuk menambah Pendapatan Asli Daerah (PAD) Kota Sawahlunto. Mengingat adanya pembalap yang melakukan latihan secara rutin setiap hari Minggu. Selain itu penonton yang memarkir kendaraan di sekitar sirkuit juga bisa dipungut biaya parkir.
Ketidak adanya peraturan resmi yang dikeluarkan Pemda juga terjadi pada masalah parkir di Kawasan Wisata Kandi. Mengingat banyaknya kendaraan yang parkir di Kawasan Wisata Kandi tidak diimbangi dengan pendapatan kas daerah, bahkan sedikitpun tidak ada aliran masuk ke dalam kas daerah.
Karena tidak adanya peraturan resmi dari pihak yang berwenang, Kawasan Wisata Kandi juga menjadi semacam jalan pintas untuk menuju ke daerah lain. Mengingat posisi kawasan menjadi strategis setelah adanya pembangunan jalan aspal sejak beberapa bulan yang lalu. Kini tak lagi heran jika di Kawasan Wisata Kandi sering terlihat bus komersial ataupun Bus umum Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP) yang melintas di kawasan ini.
Untuk itu diharapkan Pemerintah Kota Sawahlunto konsisten merealisasikan rencana untuk menjadikan Kawasan Wisata Kandi menjadi Kawasan Wisata dan Olahraga. Dengan menetapkan prioritas utama untuk menata kawasan ini (Opini penulis) sebagai berikut:
# Membangun dua gerbang utama masuk ke Kawasan Kandi, sehingga pendapatan dan pengelolaan parkir terlaksana dengan baik. Dan pengelola kawasan, dalam hal ini Kantor UPTD Kawasan Wisata Kandi mempunyai wewenang penuh dalam pengelolaan parkir di Kawasan Wisata Kandi.
# Membuat peraturan daerah yang mengatur masalah retribusi parkir di Kawasan Wisata Kandi bagi setiap kendaraan yang masuk ke Kawasan Wisata Kandi. Serta Membuat tarif retribusi pemakaian sirkuit Road Race serta peraturan pemakaian sirkuit.
# Membuat rumusan Site plan, blok plan hingga detail secara bersama-sama dengan Instansi/Dinas terkait seperti, Dinas Pariwisata, BLH, Dinas Pekerjaan Umum dan Dinas Pertanian Kota Sawahlunto untuk pengembangan Kawasan.
Dengan adanya Peraturan Daerah dan Site Plan ini diharapkan Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Sawahlunto melalui Kantor UPT Kawasan Wisata Kandi bisa mengelola Kawasan Wisata Kandi dengan lebih baik, dan diharapkan beberapa tahun kedepan Kawasan Wisata Kandi menjadi "Salah satu Destinasi Pariwisata terbaik di Sumatera Barat".
TEKNIK MENGENDARAI SEPEDA MOTOR
Bagian I
Tulisan ini bukan dimaksudkan untuk menggurui lho, saya cuma ingin berbagi pengalaman saja. Siapa tahu, dan harapan saya, pengalaman saya ini bisa berguna untuk rekan-rekan pengendara motor yang lain.
Sewaktu masih baru pakai motor, saya beranggapan yang namanya skill atau keahlian mengendarai motor hanya perlu untuk kecepatan tinggi. Waktu itu buat saya yang penting adalah bagaimana ngerem dengan benar tanpa “ngunci” ban belakang, bagaimana cara belok dengan benar (nikung) dan bagaimana “swerve” atau menghindar dari kendaraan di depan (atau istilah jaman dulu “ngutik”). Jadi fokus saya waktu itu melatih teknik geber gas dan rem, teknik belok dan juga belajar ngutik dengan benar.
Setelah satu tahun berlalu, saya merasa kok skill saya mengendarai motor tidak juga bertambah. Bahkan setiap kali naik motor saya merasa tegang, nggak bisa merasa santai.
Setelah saya pikirkan, saya sampai pada kesimpulan bahwa ketegangan itu disebabkan karena saya merasa tidak bisa mengendalikan motor dengan baik.
Pertanyaan berikutnya yang timbul di benak saya adalah: “Kenapa bisa begitu? Bukannya saya sudah mempelajari teknik “ngebut”, teknik “nikung”, teknik “ngerem” dan teknik “ngutik” sebisa mungkin? Kenapa saya merasa masih kurang, padahal saya sudah beli dan baca buku mengenai Riding Skill sampai sebanyak 3 buku, dan setiap hari saya berlatih?”. Ternyata jawabannya ada di jalan, tepatnya di kondisi lalu lintas.
Tinggal di Jakarta Timur dan berkantor di seputaran Semanggi berarti setiap pagi saya menempuh jarak kurang lebih 15 km untuk ke kantor, dan pulangnya juga sekitar 15 km.
Waktu tempuh yang diperlukan dari atau ke kantor rata-rata 30 menit, yang artinya kecepatan rata-rata setiap hari sekitar 30 km per jam. Kalau lagi apes (jalanan sangat macet), bisa sampai 45 menit. Kalau lagi bener-bener apes bisa sampai 1 jam.
Alhamdulillah, “bener-bener apes” ini sangat jarang, paling kalau Jakarta lagi banjir.
Perjalanan 15 km tadi bisa dibagi menjadi 2 bagian :
1. Bagian yang lancar yang memungkinkan motor mencapai kecepatan minimal 60 km per jam (kadang bisa lebih), dan
2. Bagian yang macet, yang hanya memungkinkan motor merayap dengan kecepatan 10 km per jam.
Sayangnya, waktu yang saya habiskan di jalan yang macet ini jauh lebih banyak daripada yang lancar, kalau dibandingkan dari 30 menit, ya kira-kira 20 menit di kemacetaan dan macet dan 10 menit lancar. Waktu yang saya habiskan di bagian yang macet ternyata 2 kali lipat dari waktu yang saya habiskan di bagian yang lancar. Kalau lagi apes dan lalu lintas macet sekali, bisa-bisa saya menghabiskan 30 menit atau lebih di kemacetan.
Masalah jarakpun demikian. Dari 15 kilometer tadi, mungkin lebih dari separuhnya macet.
Alias lebih dari 7,5 km jalan macet.
Jadi, skill atau teknik yang saya pelajari seperti teknik ngerem kecepatan tinggi, nikung atau swerving ternyata jarang terpakai (dan tidak banyak terpakai) di jalan raya.
Sebaliknya, skill mengendarai motor dengan perlahan yang nggak pernah saya latih, dan cenderung saya lupakan, ternyata sangat diperlukan di jalan raya.
Setelah menyadari hal tersebut, saya mulai melakukan observasi tentang bagaimana cara saya mengendarai motor (dan juga bagaimana orang lain mengendarai motor) di kemacetan, ketika motor bisa berjalan dengan kecepatan paling tinggi kurang dari 15 km per jam.
Observasi ini saya lakukan di Jl Sultan Agung, yang selalu macet sampai Jl Tambak, kemudian dilanjutkan di jalan sebelum perempatan Matraman - Pramuka, terus berlanjut lagi di Jl Pramuka yang dulu sebelum underpass Pramuka selesai, merupakan biang macet.
Kadang-kadang kalau saya ambil route lain, observasi saya lakukan di Jl Tendean yang amit-amit macetnya, terus setelah lewat Kuningan, dilanjutkan di Jl Casablanca yang setiap sore macetnya suaaangat panjang, biasanya sampai ke By Pass.
Hasil observasi saya ternyata mengecewakan, karena banyak kesalahan yang saya temukan:
1. Kebiasaan memakai rem depan, ternyata SALAH kalau diterapkan ketika kita berjalan perlahan.
2. Ketika jalan pelan, saya punya kebiasaan menurunkan dan menyeret kaki. Saya mengira bahwa menurunkan kaki ketika motor berjalan pelan akan membantu menjaga keseimbangan, perkiraan ini ternyata SALAH.
3. Melihat ke bawah (ke bagian jalan tepat di depan ban depan motor kita) ketika motor berjalan pelan, teryata juga SALAH.
4. Melihat ke motor di depan kita ketika jalan pelan, juga SALAH lagi. Oh ya, saya menyadari bahwa karena kebiasaan no 5 ini, kalau pengendara motor di depan saya menurunkan kaki untuk menjaga keseimbangan ( yang SALAH), maka saya secara tidak sadar akan ikut menurunkan kaki juga.
Empat hal di atas merupakan kesalahan, karena :
1. Pemakaian rem depan.
Memakai rem depan ketika jalan pelan ternyata mengganggu keseimbangan. Apalagi kalau posisi ban depan kita tidak lurus, atau kita sedang belok perlahan-lahan, memakai rem depan pasti akan membuat kita jatuh.
Kalau nggak percaya, coba deh cari jalan yang sepi, kemudian cari putaran (U turn). Ketika berputar, coba pakai rem depan … jangan salahkan saya ya, kalau jatuh
2. Menurunkan kaki ketika jalan pelan akan membantu keseimbangan.
Kebiasaan dan asumsi ini salah karena ternyata menurunkan satu kaki ketika motor berjalan pelan sangat mengganggu keseimbangan. Ketika kaki kiri dan kanan kita taruh di atas foot leg kiri dan kanan, beban terbagi rata di antara foot leg kiri dan kanan. Tapi begitu satu kaki kita turunkan (yang merupakan kebiasaan banyak pengendara motor ketika motor jalan pelan di kemacetan) keseimbangan tadi tergangu karena beban jadi lebih banyak ke arah kaki kita turunkan.
Selain itu, menurunkan satu kaki juga berbahaya karena kalau kita jatuh refleks kita adalah menahan motor dengan kaki. Kaki harus menahan beban berat badan sekaligus berat motor kita (apalagi moge yang beratnya bisa lebih dari 200 kilogram) dan resikonya bisa patah atau, yang sering terjadi, mata kaki terkilir. Wadauu …!
3. Melihat ke bawah
Ini juga ternyata salah, karena melihat ke bawah (baik ketika motor jalan pelan atau jalan cepat) sangat mengganggu keseimbangan. Ada pepatah yang bilang "Lihat ke arah mana kita akan menuju." Kalau mau ke depan, ya harus lihat ke depan. Kalau melihat ke bawah, pasti kita akan menuju ke bawah juga … alias jatuh.
Ini juga boleh dicoba. Coba cari jalan yang sepi, terus kemudikan motor dengan pelan, kecepatan sekitar 10 km per jam. Kemudian lihat ke bawah, misalnya ke arah ban depan. Pasti secara otomatis keseimbangan kita terganggu, akibatnya kaki akan secara otomatis turun, atau kalau apes … ya jatuh. Sekali lagi, jangan salahkan saya ya kalau jatuh hehehe …!
4. Melihat ke motor yang berada tepat di depan kita.
Saya termasuk sering melakukan kesalahan ini. Ketika di tengah kemacetan dan motor jalan pelan, saya sering sekali melihat ke motor di depan saya, ini tidak salah kalau yang saya lihat bukan ban belakang atau spakbornya : Tapi masalahnya, saya melihat ke arah spakbor atau ban belakangnya.
Tujuan saya adalah supaya saya nggak nabrak motor di depan saya, tapi karena posisi ban belakang atau spakbor motor tadi ada di bawah, akibatnya sama dengan kalau kita melihat ke bawah, yaitum keseimbangan terganggu dan tanpa sadar kaki turun yang akibatnya keseimbangan lebih terganggu lagi.
Setelah menyadari semua kesalahan yang saya lakukan tadi, saya segera melakukan perbaikan dan berlatih mengendarai motor secara perlahan-lahan. Saat ini, meskipun belum mahir sekali, skill saya mengendarai motor dengan pelan sudah lumayan dan jauh lebih baik daripada dulu.
Bagaimana teknik dan cara melatih skill mengendarai motor dengan pelan yang saya lakukan, akan saya ceritakan kita bahas di bagian kedua dari tulisan ini.
Bagian II
Bagaimana keahlian atau skill seseorang mengendarai motor bisa dengan mudah kita lihat dari caranya mengendarai motor BUKAN pada kecepatan tinggi, tapi pada kecepatan rendah. Kalau pada kecepatan rendah dia terlihat santai dan menguasai motornya, pasti orang tersebut memiliki skill atau keahlian yang, minimal, bagus. Sedangkan kalau pada kecepatan rendah dia terlihat kagok, berkali-kali menurunkan kaki, atau bahkan seperti yang sering saya lihat di jalan, sama sekali tidak menaikan kaki dan terus menyeret kakinya, maka bisa dipastikan orang itu skill-nya pas-pasan.
Kalau anda bertemu pengendara seperti itu, saran saya cuma satu : menjauh dari dia dan jaga jarak anda. Kenapa? Karena orang itu skill-nya pas-pasan, artinya skill-nya hanya pas untuk jalan raya yang kosong dan tidak ada kendaraan lain di sekitarnya.
KESEIMBANGAN
Ketika berjalan dengan kecepatan di atas 10 kpj, motor cenderung stabil dan seimbang.
Semakin cepat motor berjalan (sampai batas tertentu), semakin stabil motor tersebut.
Karena itu, mengendalikan motor yang berjalan cepat (apalagi di jalan yang lurus) amat sangat mudah. Kita nggak perlu repot karena pada kecepatan tinggi motor akan menjaga keseimbangannya sendiri tanpa perlu campur tangan kita.
Keadaannya berbeda sekali dengan ketika motor dalam keadaan berhenti atau ketika motor berjalan perlahan, misalnya dibawah 10 kpj. Pada kecepatan serendah itu motor sama sekali tidak seimbang dan cenderung jatuh. Kita harus "campur tangan" supaya motor tidak jatuh dengan cara menjaga dan mengatur keseimbangan kita, serta meng-counter ketidak seimbangan motor.
Itu sebabnya kenapa seorang pengendara motor bisa melepaskan pegangan kedua tangannya dari stang ketika motor berjalan cepat, dan motor tidak jatuh. Anda tidak perlu heran atau kagum, bahkan anda perlu prihatin karena orang tersebut tidak saja membahayakan dirinya sendiri, tapi juga membahayakan orang lain.
Sebaliknya, kalau anda melihat ada orang yang mengendarai motor dengan kecepatan sangat rendah di bawah 10 kpj, tanpa kedua tangannya memegang stang, anda perlu kagum dan, saran saya, belajar dari orang tersebut.
Jadi, supaya kita bisa mengendalikan motor pada kecepatan rendah (dan meningkatkan skill kita) hal yang menurut saya paling penting adalah :
1. Hilangkan faktor-faktor yang akan menambah terganggunya keseimbangan motor. Jangan lupa, motor yang berjalan pelan kondisinya tidak seimbang dan tidak stabil, jadi jangan dibuat menjadi lebih tidak seimbang.
2. Pelajari dan berlatih teknik atau cara membuat motor yang tidak seimbang pada kecepatan rendah menjadi seimbang dan stabil. Dengan kata lain, saya belajar mengendalikan motor pada kecepatan rendah.
Dalam bagian pertama, saya sudah bercerita tentang kesalahan- kesalahan yang pernah saya lakukan. Kesalahan-kesalahan tersebut mengakibatkan bertambah terganggunya keseimbangan motor pada kecepatan rendah.
Motor yang tidak seimbang pada kecepatan rendah menjadi bertambah tidak seimbang. Setelah menyadari kesalahan tersebut, hal pertama yang saya lakukan adalah :
BERHENTI melakukan kesalahan tersebut.
Jadi yang saya lakukan sangat sederhana :
1. Mengurangi dan berusaha tidak lagi memakai rem depan ketika motor berjalan perlahan dengan kecepatan di bawah 15 km per jam.
2. Berusaha sebisa mungkin untuk tidak menurunkan kaki ketika berjalan perlahan di tengah kemacetan.
3. Tidak lagi melihat ke bawah ketika motor jalan pelan, dan
4. Tidak lagi melihat ke ban belakang motor di depan saya, atau ke bemper mobil di depan saya, dan sebagai gantinya melihat jauh ke depan.
Empat hal di atas saya lakukan untuk menghilangkan faktor-faktor yang membuat motor semakin tidak seimbang, dan ... berhasil !! Resep sederhana di atas sudah banyak membantu saya dalam mengarungi kemacetan, tapi masih belum cukup.
Resep di atas tujuannya adalah untuk menghilangkan fator-faktor yang menambah terganggunya keseimbangan. Sedangkan untuk membuat motor seimbang pada kecepatan rendah, ada beberapa teknik yang perlu selalu saya latih dan kuasai. Nah, gabungan antara resep di atas dengan teknik di bawah, banyak sekali membantu saya mengarungi kemacetan di jalan.
Saya akan berbagi pengalaman saya berlatih teknik mengendarai motor pada kecepatan rendah yang bisa dibagi menjadi dua :
1. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – lurus
2. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – belok
Teknik tersebut bukan teknik yang sulit, bahkan menurut saya sangat mudah untuk dipahami dan dipelajari. Meski mudah dipahami dan dipelajari, untuk bisa menguasai teknik-teknik tersebut saya perlu (dan menurut saya HARUS) meluangkan waktu untuk melatihnya. Walaupun saya rajin melatih teknik tersebut, sampai saat ini skill saya belum mencapai kategori bagus, menurut saya baru mencapai kategori tidak terlalu jelek.
PERINGATAN !!!
Teknik-teknik berikut adalah apa yang saya lakukan. Kalau anda ingin mencoba berlatih teknik-teknik berikut, ada kemungkinan anda terjatuh yang mengakibatkan anda cedera dan/atau motor anda rusak. Saya tidak bertanggung jawab atas segala resiko yang mungkin akan anda alami.
Dengan kata lain, resiko tanggung sendiri. Kalau anda putuskan untuk berlatih, jangan lupa pakai helm, sarung tangan, riding boots dan jaket untuk mengurangi resiko cedera.
1. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – lurus
Untuk melatih teknik ini, tempat yang ideal adalah lapangan parkir yang luas dan sepi. Dulu lapangan parkir di pacuan kuda Pulomas bisa dipakai untuk belajar naik motor atau mobil, tapi sayang sekarang sudah tidak bisa lagi.
Kalau lapangan luas tidak ada, anda bisa cari jalan lurus yang sepi, dan sebaiknya satu arah. Kebetulan di dekat rumah saya, jalan Pulomas cukup ideal untuk belajar naik motor perlahan. Sebelum anda mulai, pastikan mesin motor anda dalam keadaan panas, karena kalau mesin motor dingin biasanya mesin akan gampang mati.
Latihan
Oke, di lapangan atau jalan pilihan anda, mulai dari posisi berhenti.
Bersiap dengan kedua kaki di tanah, tarik kopling dan masuk gigi 1.
Dengan kaki kiri tetap di atas foot leg, putar gas dan lepas kopling pelan-pelan. Jangan dilepas sampai habis, mungkin dilepas 1/2 atau 2/3, sampai motor bergerak maju. Ketika motor mulai bergerak, angkat kaki kanan dan taruh di atas foot leg (rem belakang) dan kopling tetap ditahan tidak dilepas sampai habis.
Coba jalan dengan kecepatan 10 kpj. Lirik speedometer, JANGAN melihat speedo terlalu lama, cukup sebentar saja. Melihat ke speedometer untuk waktu yang lama akan membuat keseimbangan anda terganggu. Kalau motor terlalu cepat, injak rem belakang dengan tetap menahan gas dan kopling, dan kemudian perlahan-lahan kurangi gas dan tarik kopling supaya tidak terlalu cepat. Dengan cara ini, anda punya tiga cara untuk mengendalikan motor : gas, kopling dan rem belakang.
Setelah anda merasa nyaman dengan kecepatan 10 kpj sepanjang 10-20 meter, berhenti dan mulai lagi. Kali ini coba jalan dengan kecepatan kurang dari 10 kpj. Setelah itu, coba dengan kecepatan yang lebih rendah lagi, misalnya 5 kpj.
Kalau motor terasa akan jatuh dan mulai miring, lepas kopling dan tambah gas sedikit, maka motor akan kembali tegak. Setelah motor kembali tegak, kurangi kecepatan lagi dengan menginjak rem belakang dan mengurangi gas. Tujuan menginjak rem dengan tetap nge-gas motor adalah supaya tetap ada tenaga dorong di ban belakang (yang membantu membuat motor seimbang) tetapi tenaga dorong tersebut ditahan juga oleh rem.
Selama anda lakukan ini, pandangan mata anda harus ke arah depan dan tidak melihat ke bawah, anda perlu memandang ke arah kira-kira setinggi posisi mata anda. Sekali lagi, JANGAN melihat ke bawah karena keseimbangan anda akan terganggu.
Kunci utama di sini adalah mengatur keseimbangan antara gas, kopling dan rem. Jangan pernah menarik kopling sampai habis dan membuat motor meluncur. Kopling harus selalu ditahan, tidak dilepas sepenuhnya tapi juga tidak ditarik sepenuhnya. Tujuannya adalah untuk mengatur kecepatan. Tekniknya kira-kira sama dengan kalau anda mengendarai mobil dengan transmisi manual di tanjakan. Anda harus menyeimbangkan gas dan kopling supaya mobil tidak maju tetapi juga tidak meluncur turun.
Setelah anda lakukan latihan ini selama mungkin 15 menit sampai 1 jam, tergantung kesabaran anda, anda bisa mulai mencoba mempraktekkan teknik ini di jalan macet.
Sebagai tambahan, setelah latihan pertama ini dan anda sudah mulai terbiasa dengan teknik ini, anda bisa memanfaatkan kemaceten di jalan sebagai tempat untuk berlatih.
Saya pribadi, selalu memanfaatkan setiap kemacetan sebagai sarana untuk melatih teknik ini. Kalau anda lakukan ini di jalan, anda HARUS ekstra hati-hati, karena banyak kendaraan lain di sekitar anda.
Apabila anda rasa motor mulai miring sedangkan kondisi jalan membuat anda sulit memainkan gas, kopling dan rem untuk menegakkan kembali motor, JANGAN RAGU untuk menurunkan kaki dan berhenti.
Biasanya setelah berjalan perlahan untuk waktu yang agak lama (di atas 5 menit) dengan memakai teknik di atas, mesin motor akan lebih panas daripada biasanya. Yang selalu saya lakukan setelah keluar dari kemacetan adalah menjalankan motor di gigi 2 atau 3 dengan RPM rendah untuk mendinginkan mesin.
2. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – belok
Dasar untuk teknik belok perlahan sama dengan teknik jalan perlahan lurus, anda harus memainkan gas, kopling dan rem. Selain itu, ada tambahan yaitu adalah anda harus memiringkan motor untuk belok dan anda harus menjaga keseimbangan.
Seperti dulu pernah kita bahas ketika bicara masalah counter- steering, untuk membelokkan motor yang harus dilakukan adalah memindahkan contact patch ban dari bagian bawah ban ke bagian ban di arah mana kita ingin belok. Jadi kalau motor ingin kita belokkan ke kanan, maka contact patch harus kita pindah ke kanan, begitu pula sebaliknya kalau mau belok kiri maka contact patch harus dipindah ke kiri.
Prinsip untuk belok pada kecepatan tinggi atau kecepatan rendah adalah sama, yakni anda harus memindahkan contact patch. Perbedaannya adalah dalam cara memindahkan contact patch ini.
Untuk belok pada kecepatan tinggi, anda memindahkan contact patch dengan melakukan counter-steering. Sedangkan ketika anda berjalan perlahan di bawah 15 kpj, anda memindahkan contact patch dengan steer ke arah mana anda ingin menuju. Artinya, pada kecepatan rendah stang motor anda arahkan ke arah mana anda ingin belok. Kalau anda ingin belok kiri, maka stang motor anda arahkan ke kiri, begitu juga sebaliknya kalau anda akan belok ke arah kanan, maka stang motor anda arahkan ke kanan.
Selain itu, anda juga perlu memiringkan motor anda, semakin miring motor anda, semakin kecil radius beloknya. Tapi hati-hati, kalau anda hanya memiringkan motor tanpa menyeimbangkan motor anda pasti jatuh.
Untuk itu anda harus melatih teknik menyeimbangkan motor ketika motor ada pada posisi miring.
Menyeimbangkan motor yang miring dilakukan dengan cara memindahkan berat badan anda ke arah yang berlawanan dengan arah kemiringan motor, atau bagian luar.
Misalnya begini. Anda belok atau berputar (U-turn).
Anda memiringkan motor ke kanan supaya motor belok ke kanan. Untuk mencegah supaya motor tidak jatuh, anda HARUS memindahkan berat badan anda ke bagian kiri motor. Begitu juga kalau anda belok ke kiri, motor anda meiringkan ke kiri, maka berat badan harus anda pindahkan ke sebelah kanan.
Coba bayangkan lingkaran. Ketika berbelok, anda seolah-olah sedang membuat ingkaran.
Kalau anda berbelok ke kanan, maka lingkarannya ke arah kanan, sesuai jarum jam.
Kalau anda belok ke kiri, maka lingkarannya ke kiri, berlawanan dengan jarum jam. Untuk menyeimbangkan motor yang berbelok, anda harus memindahkan berat badan anda ke sebelah luar lingkaran.
Dengan memindahkan berat badan ke sebelah luar, anda bisa lebih memiringkan motor anda dan anda bisa belok dengan lebih tajam, dengan radius putaran yang lebih kecil.
Dari cara orang berputar kita juga bisa perkirakan bagaimana skill orang tersebut.
Anda bisa memindahkan tumpuan berat badan anda dengan cara berdiri di atas foot leg.
Jadi kalau anda berputar atau belok ke arah kanan, pindahkan tumpuan berat badan anda ke kiri dengan cara berdiri di atas footleg sebelah kiri. Begitu juga sebaliknya.
Berdiri di foot leg bukan hal yang sulit kalau motor anda memakai mid control, seperti motor sport. Agak repot kalau motor anda memakai forward control seperti kebanyakan motor jenis cruiser atau tourer. Nah, untuk anda yang motornya memakai forward control, satu cara untuk memindahkan berat badan adalah dengan menggeser pantat anda ke bagian luar. Jadi misalnya anda belok kanan, maka geser pantat anda ke bagian kiri jok motor anda, begitu juga sebaliknya kalau belok kiri, geser pantat anda ke sebelah kanan jok.
Oh ya, saya sering sekali melihat pengendara motor yang kalau duduk di motornya selalu dalam posisi miring. Ada yang miring ke kiri ada juga yang ke kanan. Menurut saya, posisi seperti itu berbahaya, karena motor menjadi semakin tidak seimbang. Posisi duduk yang benar adalah posisi di mana berat badan anda terpusat di bagian tengah motor.
Oke cukup teorinya, sekarang kita coba latihannya. Latihan seperti halnya latihan mengendarai motor pada kecepatan rendah - lurus, latihan untuk belok pun idealnya dilakukan di lapangan parkir yang luas. Kalau tidak ada lapangan parkir atau lapangan yang luas, anda bisa pergunakan jalan yang sepi yang mempunyai U-turn atau putaran.
Sama dengan teknik mengendarai motor pada kecepatan rendah - lurus, sewaktu belok pun anda tetap harus memainkan gas, kopling dan rem. Ditambah dengan memindahkan berat badan anda ke sebelah luar atau lawan arah anda belok.
Di putaran / U-turn anda kurangi kecepatan sehingga kecepatan sekitar 10 kpj. Pastikan bahwa tidak ada kendaraan lain dari arah berlawanan.
Setelah anda pastikan bahwa tidak ada kendaraan dari arah berlawanan, miringkan motor anda ke arah kanan dan pindahkan tumpuan berat badan ke sebelah kiri, baik dengan cara berdiri di atas footleg kiri atau menggeser pantat anda ke sebelah kiri jok.
Sewaktu motor mulai miring dan belok, arahkan kepala dan pandangan anda JAUH ke arah mana anda akan belok. Untuk latihan ini, arahkan kepala anda dan pandangan anda ke arah kanan. Anda HARUS mengarahkan kepala anda, bukan hanya pandangan anda saja.
Jangan tarik kopling sampai habis, tetapi gunakan teknik yang sama dengan teknik berjalan perlahan lurus. Putar gas dan tahan kopling supaya tetap ada tenaga dorong di ban belakang, serta injak rem belakang untuk mengatur kecepatan. JANGAN PAKAI REM DEPAN, karena anda pasti langsung jatuh kalau anda pakai rem depan.
Apabila ketika belok atau berputar anda merasa motor akan jatuh, tambah gas, atur kopling, lepas sedikit rem belakang dan tetap pindahkan berat badan anda ke sebelah luar. JANGAN lepas gas atau tarik kopling sampai habis, karena kalau anda tarik kopling sampai habis, motor anda akan kehilangan tenaga dan anda akan terjatuh.
Sewaktu anda berbelok, JANGAN melihat ke bawah. Arahkan pandangan mata (dan kepala anda) ke arah mana anda akan berputar. Kalau anda melihat ke bawah, pasti anda akan jatuh.
Lakukan beberapa kali dengan kecepatan 10 kpj sampai anda puas dengan kemampuan anda mengendalikan dan menjaga keseimbangan motor dengan teknik gas, kopling, rem, dan memindahkan tumpuan berat badan.
Setelah anda puas dengan kecepatan 10 kpj, kurangi kecepatan menjadi lebih pelan.
Goal anda adalah untuk bisa berputar dengan kecepatan setidaknya 5 kpj dan radius putaran yang semakin kecil sesuai dengan motor anda.
Teknik belok atau berputar ini jauh lebih mudah dilatih di lapangan yang luas. Tekniknya sama, hanya yang perlu anda lakukan sedikit berbeda. Di lapangan yang luas anda perlu belajar berputar membuat lingkaran. Awalnya buat lingkaran yang agak besar tetapi setelah anda merasa nyaman dengan lingkaran besar, coba buat lingkaran yang lebih kecil dan semakin kecil.
Penutup
Kedua teknik yang saya ceritakan di atas adalah teknik dasar yang, sekali lagi menurut saya lho, perlu sekali dikuasai oleh seorang pengendara motor. Menguasai kedua teknik tersebut akan membuat kita menjadi pengendara motor yang lebih baik dan Insya Allah lebih aman di jalan raya.
JURUS AMAN & NYAMAN NAIK MOTOR
Ini bukan jurus Kenny Robert Jr. ngebut di sirkuit balap motor GP 500. Tapi kiat terampil mengendarai sepeda motor atau skuter agar aman dan nyaman melaju di jalan raya dengan memahami lebih dulu bagaimana gaya gerak bekerja pada kendaraan dua roda.
Harga bahan bakar minyak (BBM) yang kian melonjak mendorong pengguna jalan raya makin pilih-pilih soal jenis kendaraan pribadinya. Mobil-mobil ber-cc kecil yang irit BBM makin digemari. Tak sedikit pula yang akhirnya mengadopsi tunggangan kendaraan roda dua seperti sepeda motor atau skuter. Alasannya, tak hanya irit tapi juga murah biaya perawatannya, beragam modelnya, dan nyaris antimacet.
Anda yang memilih kendaraan roda dua tentu harus siap berbasah-basah jika hujan, dan berpanas ria jika hari terang. Kelemahan lain, tidak bisa membawa banyak barang maupun penumpang. Juga, seperti kata Michael Doohan, mantan jawara dunia balap motor GP 500, naik motor lebih besar risikonya ketimbang mobil.
Untuk itu risiko yang ada sebaiknya justru dipelajari dan diketahui cara mencegahnya. Cara belajar terbaik tentu dengan terus mencoba menemukan teknik yang sesuai dan meningkatkan "jam terbang" di atas sadel kendaraan roda dua. Namun, pengalaman saja belum cukup. Perlu diikuti penguasaan sebanyak mungkin informasi tentang rambu-rambu lalu lintas, pemahaman kondisi psikologis pengguna jalan, dan tentunya kendaraan roda dua Anda sendiri.
Memahami Tiga Gaya
Konfigurasi dua roda pada setiap kendaraan roda dua amat menentukan kenyamanan berkendara. Kedua ban kendaraan roda dua akan bergesekan dengan permukaan jalan, menimbulkan apa yang populer disebut daya cengkeram. Daya ini dipengaruhi tiga gaya yaitu gaya gerak (driving force), gaya rem (braking force), dan gaya belok (side force).
Gaya gerak dihasilkan oleh mesin dan diteruskan ke roda belakang melalui rantai (beberapa kendaraan roda dua tidak pakai rantai tapi propeller shaft layaknya mobil, namun ini tidak populer). Gaya inilah yang mendorong kendaraan roda dua bergerak ke depan. Untuk memperlambat atau menghentikan laju gerakan kendaraan roda dua dimunculkanlah gaya rem melalui pengereman (deselerasi).
Sementara gaya belok muncul saat kendaraan roda dua berbelok, dan hanya karena gaya inilah kendaraan bisa berubah arah. Gaya ini juga penting dalam menjaga keseimbangan dan pengendalian kendaraan roda dua.
Ketika tuas gas kendaraan roda dua ditarik (akselerasi), seluruh gaya muncul di roda belakang karena distribusi berat kendaraan roda dua cenderung bergeser kebelakang. Pada akselerasi bertahap, besarnya driving force sekitar 67 % dari total gaya yang mampu diterima oleh ban. Pada akselerasi mendadak, ban atau roda depan bisa terangkat akibat berat kendaraan roda dua sepenuhnya berpindah dan bertumpu pada ban belakang. Sedikit side force (9 %) akan timbul pada kedua ban, dan sekitar 8,5 % braking force muncul di ban depan akibat gesekan dengan permukaan jalan.
Kecuali pada kasus akselerasi mendadak, tak akan ada masalah besar dialami pengendara.
Ketika kendaraan roda dua dipacu pada kecepatan konstan, gaya-gaya yang timbul pada kedua ban itu minimum. Ban depan menerima sekitar 3 % gaya gerak dan 10 % gaya belok. Sementara pada ban belakang muncul 8% gaya belok dan 10 % gaya gerak. Sisa gaya yang dominan pada kedua ban disebut reserve force atau gaya cadangan yang masih mampu diterima ban.
Dalam kondisi demikian pengendara merasakan gangguan minimum dari kendaraan roda dua sehingga kendaraan roda dua paling mudah dikendalikan. Problem akibat gaya belok itu relatif kecil. Sejumlah besar gaya cadangan masih mungkin diubah bentuknya menjadi gaya gerak untuk mempercepat laju kendaraan. Daya cengkeram ban pada permukaan jalan yang baik memberi keleluasaan bermanuver, pengendalian, mengelak secara mendadak (swerving), dan pengereman mendadak (panic braking).
Masalah mulai timbul ketika kendaraan roda dua berbelok pada kecepatan tinggi karena ban depan akan menerima 83 % side force dan 5 % braking force.
Sedangkan pada ban belakang akan timbul 75 % side force dan 20% driving force. Gaya cadangan amat kecil terutama di ban belakang sehingga kalau ada gangguan sedikit saja, kendaraan roda dua bisa sulit dikendalikan karena misalnya ban belakang ngepot bahkan tergelincir.
Makanya, Anda harus berhati-hati saat berbelok.
Ketika kendaraan roda dua direm, distribusi berat kendaraan roda dua bergerak ke depan sehingga rem depan akan lebih efektif. Pada ban depan akan timbul 66% braking force dan 8% side force. Ban belakang lebih "sengsara" lagi karena braking force memakan 80% porsi gaya yang bisa diterimanya disamping adanya side force sekitar 9%.
Itulah mengapa, ketika direm, roda belakang lebih dulu terkunci atau selip (skid), sebab gaya cadangan untuk mencengkeram permukaan jalan tinggal 5 % saja. Sudah begitu gaya belok yang 9 % itu ikut memperparah keadaan karena ban belakang tak hanya selip dan meluncur di atas permukaan jalan, tapi juga sedikit ngepot ke kanan atau ke kiri. Ini mempersulit pengendalian dan memperpanjang jarak pengereman sampai kendaraan roda dua berhenti.
Berkendara aman dan nyaman
Mengendarai kendaraan roda dua pada hakikatnya menyiasati tiga gaya yang timbul pada kedua ban kendaraan roda dua agar selalu di bawah kapasitas yang dapat diterima ban. Artinya, gaya cadangan harus selalu tersedia untuk mengantisipasi segala kemungkinan yang ada selama berkendara. Ada beberapa cara yang dapat dilakukan agar tetap nyaman dan aman
menjelajah jalanan dengan kendaraan roda dua Anda.
1. Sesuaikan tekanan ban dengan rekomendasi pabrik. Tekanan terlalu tinggi membuat pengendaraan kendaraan roda dua kasar (bumping), daya cengkeram terhadap jalan turun, dan ban cepat aus. Sebaliknya, tekanan ban terlalu rendah menyebabkan pengendalian menjadi berat, boros BBM, dan menurunkan kemampuannya kendaraan roda dua bermanuver. Penambahan tekanan 1 - 2 psi dianjurkan agar tak perlu terlalu sering memompa ban.
2. Ketika berbelok, posisi bukaan gas harus tepat. Bukaan gas yang terlalu tinggi menyebabkan ban belakang selip, bahkan tergelincir, akibat gaya sentrifugal. Sebaliknya, jika sudut kemiringan kendaraan roda dua terlalu besar tanpa dibarengi bukaan gas yang cukup, kendaraan roda dua bisa terjatuh.
3. Posisi gigi transmisi - terutama saat berbelok - mesti sesuai.
Kecepatan rendah pada posisi gigi tinggi menjadikan mesin seolah akan mati karena putaran mesin tidak sinkron dengan putaran roda, kendaraan roda dua melonjak-lonjak, kestabilan menurun, dan pengendaraan tidak nyaman.
4. Pengereman sebaiknya tidak hanya mengandalkan roda belakang, melainkan keduanya agar jarak pengereman minimum. Jika hanya roda belakang yang direm, walaupun sampai terkunci, kendaraan roda dua tetap meluncur dengan buntut kendaraan roda dua ngepot ke samping. Sebaliknya, jika hanya menggunakan rem untuk roda depan, meski tidak sampai terkunci, kendaraan roda dua bisa menukik (brake dive), bahkan terjungkal ke depan.
5. Banyak pengendara kendaraan roda dua menekan tuas rem depan hanya dengan jari tengah dan telunjuk agar dua jari lainnya dapat membuka gas segera setelah tuas rem ditarik. Ini mempercepat akselerasi. Namun, ada pula yang menganjurkan keempat jari menekan tuas rem demi pengontrolan pengereman yang lebih mantap. Memang tidak ada petunjuk mana yang paling tepat, sebab semua itu tergantung pada kebiasaan dan efektivitas yang dirasakan pengendara.
6. Penggunaan rem depan dengan tepat membutuhkan teknik yang harus dicoba hingga menjadi kebiasaan spontan dan otomatis, sebab keadaan darurat bisa muncul tiba-tiba tanpa memberi kesempatan berpikir.
Banyak kasus kendaraan roda dua terjungkal saat terjadi panic braking akibat pengereman roda depan secara brutal.
7. Mesin kendaraan roda dua umumnya berisi hanya satu atau dua silinder sehingga harus bekerja pada putaran mesin (rpm) tinggi yaitu 6.000 - 7.000 rpm. Karena rpm ini lebih tinggi daripada rpm mobil, maka umur oli mesin kendaraan roda dua sangat terbatas. Untuk menghindari kerusakan jangan sampai terlambat mengganti oli mesin dengan jenis yang dianjurkan pabrik.
Bahaya akibat keterlambatan penggantian oli mesin kendaraan roda dua lebih tinggi daripada mobil.
8. Usahakan agar posisi kendaraan roda dua tidak menyusahkan mobil yang melaju dibelakangnya : jika hendak disusul, kendaraan roda dua terlalu ke tengah, atau jika tidak disusul, kendaraan roda dua terlalu lambat jalannya. Terutama jangan dilakukan di jalan sempit atau hanya terdiri dari dua jalur. Ini demi keselamatan semua pihak karena jika terjadi manuver mendadak atau panic braking, pengendara kendaraan roda dua -lah yang paling terancam bahaya.
Soalnya, jumlah gaya yang mampu diterima dua roda lebih sedikit daripada empat roda.
9. Selalu kenakan helm secara semestinya. Helm berfungsi melindungi kepala - bagian tubuh paling peka, penting, sekaligus rawan.
Sebaiknya, pilih helm yang bulat polos, jangan yang berprofil atau ada tonjolan aksesorinya. Jika terjadi kecelakaan, tonjolan yang ada pada helm berprofil dapat tersangkut sesuatu di jalan (tidak menggelincir seperti helm bulat polos), yang justru membahayakan leher pemakai. Sewaktu berkendara - terutama di malam hari kenakanlah jaket untuk menghindari serangan paru-paru basah. Warna-warna terang mencolok amat dianjurkan bagi aksesori ini agar mudah terlihat oleh pengemudi lain.
10. Jangan meletakkan barang bawaan (apalagi yang cukup berat) diatas setang kendaraan roda dua karena hal ini mengganggu pengendalian. Sebaiknya, gantungkan bawaan di kaitan yang biasanya ada di bagian dalam tebeng kendaraan roda dua. Lebih baik lagi jika kendaraan roda dua dilengkapi kit bagasi atau jala pemuat barang yang bisa dipasang di bagian belakang jok kendaraan roda dua. Lokasi penempatan bagasi di bagian belakang juga memundurkan lokasi titik berat kendaraan roda dua sehingga karakter pengendalian lebih nyaman.
11. Selalu yakinkan diri telah siap fisik dan mental untuk berkendara. Percayalah bahwa dasar pengetahuan serta pengalaman Anda sudah cukup. Hal ini menjadi sugesti dan menjadikan performa berkendara meningkat. Namun, kepercayaan diri ini harus dibarengi dengan ketelitian dan pengecekan berkala kondisi kendaraan roda dua Anda agar selalu ready to rock'n roll.
Tulisan ini bukan dimaksudkan untuk menggurui lho, saya cuma ingin berbagi pengalaman saja. Siapa tahu, dan harapan saya, pengalaman saya ini bisa berguna untuk rekan-rekan pengendara motor yang lain.
Sewaktu masih baru pakai motor, saya beranggapan yang namanya skill atau keahlian mengendarai motor hanya perlu untuk kecepatan tinggi. Waktu itu buat saya yang penting adalah bagaimana ngerem dengan benar tanpa “ngunci” ban belakang, bagaimana cara belok dengan benar (nikung) dan bagaimana “swerve” atau menghindar dari kendaraan di depan (atau istilah jaman dulu “ngutik”). Jadi fokus saya waktu itu melatih teknik geber gas dan rem, teknik belok dan juga belajar ngutik dengan benar.
Setelah satu tahun berlalu, saya merasa kok skill saya mengendarai motor tidak juga bertambah. Bahkan setiap kali naik motor saya merasa tegang, nggak bisa merasa santai.
Setelah saya pikirkan, saya sampai pada kesimpulan bahwa ketegangan itu disebabkan karena saya merasa tidak bisa mengendalikan motor dengan baik.
Pertanyaan berikutnya yang timbul di benak saya adalah: “Kenapa bisa begitu? Bukannya saya sudah mempelajari teknik “ngebut”, teknik “nikung”, teknik “ngerem” dan teknik “ngutik” sebisa mungkin? Kenapa saya merasa masih kurang, padahal saya sudah beli dan baca buku mengenai Riding Skill sampai sebanyak 3 buku, dan setiap hari saya berlatih?”. Ternyata jawabannya ada di jalan, tepatnya di kondisi lalu lintas.
Tinggal di Jakarta Timur dan berkantor di seputaran Semanggi berarti setiap pagi saya menempuh jarak kurang lebih 15 km untuk ke kantor, dan pulangnya juga sekitar 15 km.
Waktu tempuh yang diperlukan dari atau ke kantor rata-rata 30 menit, yang artinya kecepatan rata-rata setiap hari sekitar 30 km per jam. Kalau lagi apes (jalanan sangat macet), bisa sampai 45 menit. Kalau lagi bener-bener apes bisa sampai 1 jam.
Alhamdulillah, “bener-bener apes” ini sangat jarang, paling kalau Jakarta lagi banjir.
Perjalanan 15 km tadi bisa dibagi menjadi 2 bagian :
1. Bagian yang lancar yang memungkinkan motor mencapai kecepatan minimal 60 km per jam (kadang bisa lebih), dan
2. Bagian yang macet, yang hanya memungkinkan motor merayap dengan kecepatan 10 km per jam.
Sayangnya, waktu yang saya habiskan di jalan yang macet ini jauh lebih banyak daripada yang lancar, kalau dibandingkan dari 30 menit, ya kira-kira 20 menit di kemacetaan dan macet dan 10 menit lancar. Waktu yang saya habiskan di bagian yang macet ternyata 2 kali lipat dari waktu yang saya habiskan di bagian yang lancar. Kalau lagi apes dan lalu lintas macet sekali, bisa-bisa saya menghabiskan 30 menit atau lebih di kemacetan.
Masalah jarakpun demikian. Dari 15 kilometer tadi, mungkin lebih dari separuhnya macet.
Alias lebih dari 7,5 km jalan macet.
Jadi, skill atau teknik yang saya pelajari seperti teknik ngerem kecepatan tinggi, nikung atau swerving ternyata jarang terpakai (dan tidak banyak terpakai) di jalan raya.
Sebaliknya, skill mengendarai motor dengan perlahan yang nggak pernah saya latih, dan cenderung saya lupakan, ternyata sangat diperlukan di jalan raya.
Setelah menyadari hal tersebut, saya mulai melakukan observasi tentang bagaimana cara saya mengendarai motor (dan juga bagaimana orang lain mengendarai motor) di kemacetan, ketika motor bisa berjalan dengan kecepatan paling tinggi kurang dari 15 km per jam.
Observasi ini saya lakukan di Jl Sultan Agung, yang selalu macet sampai Jl Tambak, kemudian dilanjutkan di jalan sebelum perempatan Matraman - Pramuka, terus berlanjut lagi di Jl Pramuka yang dulu sebelum underpass Pramuka selesai, merupakan biang macet.
Kadang-kadang kalau saya ambil route lain, observasi saya lakukan di Jl Tendean yang amit-amit macetnya, terus setelah lewat Kuningan, dilanjutkan di Jl Casablanca yang setiap sore macetnya suaaangat panjang, biasanya sampai ke By Pass.
Hasil observasi saya ternyata mengecewakan, karena banyak kesalahan yang saya temukan:
1. Kebiasaan memakai rem depan, ternyata SALAH kalau diterapkan ketika kita berjalan perlahan.
2. Ketika jalan pelan, saya punya kebiasaan menurunkan dan menyeret kaki. Saya mengira bahwa menurunkan kaki ketika motor berjalan pelan akan membantu menjaga keseimbangan, perkiraan ini ternyata SALAH.
3. Melihat ke bawah (ke bagian jalan tepat di depan ban depan motor kita) ketika motor berjalan pelan, teryata juga SALAH.
4. Melihat ke motor di depan kita ketika jalan pelan, juga SALAH lagi. Oh ya, saya menyadari bahwa karena kebiasaan no 5 ini, kalau pengendara motor di depan saya menurunkan kaki untuk menjaga keseimbangan ( yang SALAH), maka saya secara tidak sadar akan ikut menurunkan kaki juga.
Empat hal di atas merupakan kesalahan, karena :
1. Pemakaian rem depan.
Memakai rem depan ketika jalan pelan ternyata mengganggu keseimbangan. Apalagi kalau posisi ban depan kita tidak lurus, atau kita sedang belok perlahan-lahan, memakai rem depan pasti akan membuat kita jatuh.
Kalau nggak percaya, coba deh cari jalan yang sepi, kemudian cari putaran (U turn). Ketika berputar, coba pakai rem depan … jangan salahkan saya ya, kalau jatuh
2. Menurunkan kaki ketika jalan pelan akan membantu keseimbangan.
Kebiasaan dan asumsi ini salah karena ternyata menurunkan satu kaki ketika motor berjalan pelan sangat mengganggu keseimbangan. Ketika kaki kiri dan kanan kita taruh di atas foot leg kiri dan kanan, beban terbagi rata di antara foot leg kiri dan kanan. Tapi begitu satu kaki kita turunkan (yang merupakan kebiasaan banyak pengendara motor ketika motor jalan pelan di kemacetan) keseimbangan tadi tergangu karena beban jadi lebih banyak ke arah kaki kita turunkan.
Selain itu, menurunkan satu kaki juga berbahaya karena kalau kita jatuh refleks kita adalah menahan motor dengan kaki. Kaki harus menahan beban berat badan sekaligus berat motor kita (apalagi moge yang beratnya bisa lebih dari 200 kilogram) dan resikonya bisa patah atau, yang sering terjadi, mata kaki terkilir. Wadauu …!
3. Melihat ke bawah
Ini juga ternyata salah, karena melihat ke bawah (baik ketika motor jalan pelan atau jalan cepat) sangat mengganggu keseimbangan. Ada pepatah yang bilang "Lihat ke arah mana kita akan menuju." Kalau mau ke depan, ya harus lihat ke depan. Kalau melihat ke bawah, pasti kita akan menuju ke bawah juga … alias jatuh.
Ini juga boleh dicoba. Coba cari jalan yang sepi, terus kemudikan motor dengan pelan, kecepatan sekitar 10 km per jam. Kemudian lihat ke bawah, misalnya ke arah ban depan. Pasti secara otomatis keseimbangan kita terganggu, akibatnya kaki akan secara otomatis turun, atau kalau apes … ya jatuh. Sekali lagi, jangan salahkan saya ya kalau jatuh hehehe …!
4. Melihat ke motor yang berada tepat di depan kita.
Saya termasuk sering melakukan kesalahan ini. Ketika di tengah kemacetan dan motor jalan pelan, saya sering sekali melihat ke motor di depan saya, ini tidak salah kalau yang saya lihat bukan ban belakang atau spakbornya : Tapi masalahnya, saya melihat ke arah spakbor atau ban belakangnya.
Tujuan saya adalah supaya saya nggak nabrak motor di depan saya, tapi karena posisi ban belakang atau spakbor motor tadi ada di bawah, akibatnya sama dengan kalau kita melihat ke bawah, yaitum keseimbangan terganggu dan tanpa sadar kaki turun yang akibatnya keseimbangan lebih terganggu lagi.
Setelah menyadari semua kesalahan yang saya lakukan tadi, saya segera melakukan perbaikan dan berlatih mengendarai motor secara perlahan-lahan. Saat ini, meskipun belum mahir sekali, skill saya mengendarai motor dengan pelan sudah lumayan dan jauh lebih baik daripada dulu.
Bagaimana teknik dan cara melatih skill mengendarai motor dengan pelan yang saya lakukan, akan saya ceritakan kita bahas di bagian kedua dari tulisan ini.
Bagian II
Bagaimana keahlian atau skill seseorang mengendarai motor bisa dengan mudah kita lihat dari caranya mengendarai motor BUKAN pada kecepatan tinggi, tapi pada kecepatan rendah. Kalau pada kecepatan rendah dia terlihat santai dan menguasai motornya, pasti orang tersebut memiliki skill atau keahlian yang, minimal, bagus. Sedangkan kalau pada kecepatan rendah dia terlihat kagok, berkali-kali menurunkan kaki, atau bahkan seperti yang sering saya lihat di jalan, sama sekali tidak menaikan kaki dan terus menyeret kakinya, maka bisa dipastikan orang itu skill-nya pas-pasan.
Kalau anda bertemu pengendara seperti itu, saran saya cuma satu : menjauh dari dia dan jaga jarak anda. Kenapa? Karena orang itu skill-nya pas-pasan, artinya skill-nya hanya pas untuk jalan raya yang kosong dan tidak ada kendaraan lain di sekitarnya.
KESEIMBANGAN
Ketika berjalan dengan kecepatan di atas 10 kpj, motor cenderung stabil dan seimbang.
Semakin cepat motor berjalan (sampai batas tertentu), semakin stabil motor tersebut.
Karena itu, mengendalikan motor yang berjalan cepat (apalagi di jalan yang lurus) amat sangat mudah. Kita nggak perlu repot karena pada kecepatan tinggi motor akan menjaga keseimbangannya sendiri tanpa perlu campur tangan kita.
Keadaannya berbeda sekali dengan ketika motor dalam keadaan berhenti atau ketika motor berjalan perlahan, misalnya dibawah 10 kpj. Pada kecepatan serendah itu motor sama sekali tidak seimbang dan cenderung jatuh. Kita harus "campur tangan" supaya motor tidak jatuh dengan cara menjaga dan mengatur keseimbangan kita, serta meng-counter ketidak seimbangan motor.
Itu sebabnya kenapa seorang pengendara motor bisa melepaskan pegangan kedua tangannya dari stang ketika motor berjalan cepat, dan motor tidak jatuh. Anda tidak perlu heran atau kagum, bahkan anda perlu prihatin karena orang tersebut tidak saja membahayakan dirinya sendiri, tapi juga membahayakan orang lain.
Sebaliknya, kalau anda melihat ada orang yang mengendarai motor dengan kecepatan sangat rendah di bawah 10 kpj, tanpa kedua tangannya memegang stang, anda perlu kagum dan, saran saya, belajar dari orang tersebut.
Jadi, supaya kita bisa mengendalikan motor pada kecepatan rendah (dan meningkatkan skill kita) hal yang menurut saya paling penting adalah :
1. Hilangkan faktor-faktor yang akan menambah terganggunya keseimbangan motor. Jangan lupa, motor yang berjalan pelan kondisinya tidak seimbang dan tidak stabil, jadi jangan dibuat menjadi lebih tidak seimbang.
2. Pelajari dan berlatih teknik atau cara membuat motor yang tidak seimbang pada kecepatan rendah menjadi seimbang dan stabil. Dengan kata lain, saya belajar mengendalikan motor pada kecepatan rendah.
Dalam bagian pertama, saya sudah bercerita tentang kesalahan- kesalahan yang pernah saya lakukan. Kesalahan-kesalahan tersebut mengakibatkan bertambah terganggunya keseimbangan motor pada kecepatan rendah.
Motor yang tidak seimbang pada kecepatan rendah menjadi bertambah tidak seimbang. Setelah menyadari kesalahan tersebut, hal pertama yang saya lakukan adalah :
BERHENTI melakukan kesalahan tersebut.
Jadi yang saya lakukan sangat sederhana :
1. Mengurangi dan berusaha tidak lagi memakai rem depan ketika motor berjalan perlahan dengan kecepatan di bawah 15 km per jam.
2. Berusaha sebisa mungkin untuk tidak menurunkan kaki ketika berjalan perlahan di tengah kemacetan.
3. Tidak lagi melihat ke bawah ketika motor jalan pelan, dan
4. Tidak lagi melihat ke ban belakang motor di depan saya, atau ke bemper mobil di depan saya, dan sebagai gantinya melihat jauh ke depan.
Empat hal di atas saya lakukan untuk menghilangkan faktor-faktor yang membuat motor semakin tidak seimbang, dan ... berhasil !! Resep sederhana di atas sudah banyak membantu saya dalam mengarungi kemacetan, tapi masih belum cukup.
Resep di atas tujuannya adalah untuk menghilangkan fator-faktor yang menambah terganggunya keseimbangan. Sedangkan untuk membuat motor seimbang pada kecepatan rendah, ada beberapa teknik yang perlu selalu saya latih dan kuasai. Nah, gabungan antara resep di atas dengan teknik di bawah, banyak sekali membantu saya mengarungi kemacetan di jalan.
Saya akan berbagi pengalaman saya berlatih teknik mengendarai motor pada kecepatan rendah yang bisa dibagi menjadi dua :
1. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – lurus
2. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – belok
Teknik tersebut bukan teknik yang sulit, bahkan menurut saya sangat mudah untuk dipahami dan dipelajari. Meski mudah dipahami dan dipelajari, untuk bisa menguasai teknik-teknik tersebut saya perlu (dan menurut saya HARUS) meluangkan waktu untuk melatihnya. Walaupun saya rajin melatih teknik tersebut, sampai saat ini skill saya belum mencapai kategori bagus, menurut saya baru mencapai kategori tidak terlalu jelek.
PERINGATAN !!!
Teknik-teknik berikut adalah apa yang saya lakukan. Kalau anda ingin mencoba berlatih teknik-teknik berikut, ada kemungkinan anda terjatuh yang mengakibatkan anda cedera dan/atau motor anda rusak. Saya tidak bertanggung jawab atas segala resiko yang mungkin akan anda alami.
Dengan kata lain, resiko tanggung sendiri. Kalau anda putuskan untuk berlatih, jangan lupa pakai helm, sarung tangan, riding boots dan jaket untuk mengurangi resiko cedera.
1. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – lurus
Untuk melatih teknik ini, tempat yang ideal adalah lapangan parkir yang luas dan sepi. Dulu lapangan parkir di pacuan kuda Pulomas bisa dipakai untuk belajar naik motor atau mobil, tapi sayang sekarang sudah tidak bisa lagi.
Kalau lapangan luas tidak ada, anda bisa cari jalan lurus yang sepi, dan sebaiknya satu arah. Kebetulan di dekat rumah saya, jalan Pulomas cukup ideal untuk belajar naik motor perlahan. Sebelum anda mulai, pastikan mesin motor anda dalam keadaan panas, karena kalau mesin motor dingin biasanya mesin akan gampang mati.
Latihan
Oke, di lapangan atau jalan pilihan anda, mulai dari posisi berhenti.
Bersiap dengan kedua kaki di tanah, tarik kopling dan masuk gigi 1.
Dengan kaki kiri tetap di atas foot leg, putar gas dan lepas kopling pelan-pelan. Jangan dilepas sampai habis, mungkin dilepas 1/2 atau 2/3, sampai motor bergerak maju. Ketika motor mulai bergerak, angkat kaki kanan dan taruh di atas foot leg (rem belakang) dan kopling tetap ditahan tidak dilepas sampai habis.
Coba jalan dengan kecepatan 10 kpj. Lirik speedometer, JANGAN melihat speedo terlalu lama, cukup sebentar saja. Melihat ke speedometer untuk waktu yang lama akan membuat keseimbangan anda terganggu. Kalau motor terlalu cepat, injak rem belakang dengan tetap menahan gas dan kopling, dan kemudian perlahan-lahan kurangi gas dan tarik kopling supaya tidak terlalu cepat. Dengan cara ini, anda punya tiga cara untuk mengendalikan motor : gas, kopling dan rem belakang.
Setelah anda merasa nyaman dengan kecepatan 10 kpj sepanjang 10-20 meter, berhenti dan mulai lagi. Kali ini coba jalan dengan kecepatan kurang dari 10 kpj. Setelah itu, coba dengan kecepatan yang lebih rendah lagi, misalnya 5 kpj.
Kalau motor terasa akan jatuh dan mulai miring, lepas kopling dan tambah gas sedikit, maka motor akan kembali tegak. Setelah motor kembali tegak, kurangi kecepatan lagi dengan menginjak rem belakang dan mengurangi gas. Tujuan menginjak rem dengan tetap nge-gas motor adalah supaya tetap ada tenaga dorong di ban belakang (yang membantu membuat motor seimbang) tetapi tenaga dorong tersebut ditahan juga oleh rem.
Selama anda lakukan ini, pandangan mata anda harus ke arah depan dan tidak melihat ke bawah, anda perlu memandang ke arah kira-kira setinggi posisi mata anda. Sekali lagi, JANGAN melihat ke bawah karena keseimbangan anda akan terganggu.
Kunci utama di sini adalah mengatur keseimbangan antara gas, kopling dan rem. Jangan pernah menarik kopling sampai habis dan membuat motor meluncur. Kopling harus selalu ditahan, tidak dilepas sepenuhnya tapi juga tidak ditarik sepenuhnya. Tujuannya adalah untuk mengatur kecepatan. Tekniknya kira-kira sama dengan kalau anda mengendarai mobil dengan transmisi manual di tanjakan. Anda harus menyeimbangkan gas dan kopling supaya mobil tidak maju tetapi juga tidak meluncur turun.
Setelah anda lakukan latihan ini selama mungkin 15 menit sampai 1 jam, tergantung kesabaran anda, anda bisa mulai mencoba mempraktekkan teknik ini di jalan macet.
Sebagai tambahan, setelah latihan pertama ini dan anda sudah mulai terbiasa dengan teknik ini, anda bisa memanfaatkan kemaceten di jalan sebagai tempat untuk berlatih.
Saya pribadi, selalu memanfaatkan setiap kemacetan sebagai sarana untuk melatih teknik ini. Kalau anda lakukan ini di jalan, anda HARUS ekstra hati-hati, karena banyak kendaraan lain di sekitar anda.
Apabila anda rasa motor mulai miring sedangkan kondisi jalan membuat anda sulit memainkan gas, kopling dan rem untuk menegakkan kembali motor, JANGAN RAGU untuk menurunkan kaki dan berhenti.
Biasanya setelah berjalan perlahan untuk waktu yang agak lama (di atas 5 menit) dengan memakai teknik di atas, mesin motor akan lebih panas daripada biasanya. Yang selalu saya lakukan setelah keluar dari kemacetan adalah menjalankan motor di gigi 2 atau 3 dengan RPM rendah untuk mendinginkan mesin.
2. Mengendarai motor pada kecepatan rendah – belok
Dasar untuk teknik belok perlahan sama dengan teknik jalan perlahan lurus, anda harus memainkan gas, kopling dan rem. Selain itu, ada tambahan yaitu adalah anda harus memiringkan motor untuk belok dan anda harus menjaga keseimbangan.
Seperti dulu pernah kita bahas ketika bicara masalah counter- steering, untuk membelokkan motor yang harus dilakukan adalah memindahkan contact patch ban dari bagian bawah ban ke bagian ban di arah mana kita ingin belok. Jadi kalau motor ingin kita belokkan ke kanan, maka contact patch harus kita pindah ke kanan, begitu pula sebaliknya kalau mau belok kiri maka contact patch harus dipindah ke kiri.
Prinsip untuk belok pada kecepatan tinggi atau kecepatan rendah adalah sama, yakni anda harus memindahkan contact patch. Perbedaannya adalah dalam cara memindahkan contact patch ini.
Untuk belok pada kecepatan tinggi, anda memindahkan contact patch dengan melakukan counter-steering. Sedangkan ketika anda berjalan perlahan di bawah 15 kpj, anda memindahkan contact patch dengan steer ke arah mana anda ingin menuju. Artinya, pada kecepatan rendah stang motor anda arahkan ke arah mana anda ingin belok. Kalau anda ingin belok kiri, maka stang motor anda arahkan ke kiri, begitu juga sebaliknya kalau anda akan belok ke arah kanan, maka stang motor anda arahkan ke kanan.
Selain itu, anda juga perlu memiringkan motor anda, semakin miring motor anda, semakin kecil radius beloknya. Tapi hati-hati, kalau anda hanya memiringkan motor tanpa menyeimbangkan motor anda pasti jatuh.
Untuk itu anda harus melatih teknik menyeimbangkan motor ketika motor ada pada posisi miring.
Menyeimbangkan motor yang miring dilakukan dengan cara memindahkan berat badan anda ke arah yang berlawanan dengan arah kemiringan motor, atau bagian luar.
Misalnya begini. Anda belok atau berputar (U-turn).
Anda memiringkan motor ke kanan supaya motor belok ke kanan. Untuk mencegah supaya motor tidak jatuh, anda HARUS memindahkan berat badan anda ke bagian kiri motor. Begitu juga kalau anda belok ke kiri, motor anda meiringkan ke kiri, maka berat badan harus anda pindahkan ke sebelah kanan.
Coba bayangkan lingkaran. Ketika berbelok, anda seolah-olah sedang membuat ingkaran.
Kalau anda berbelok ke kanan, maka lingkarannya ke arah kanan, sesuai jarum jam.
Kalau anda belok ke kiri, maka lingkarannya ke kiri, berlawanan dengan jarum jam. Untuk menyeimbangkan motor yang berbelok, anda harus memindahkan berat badan anda ke sebelah luar lingkaran.
Dengan memindahkan berat badan ke sebelah luar, anda bisa lebih memiringkan motor anda dan anda bisa belok dengan lebih tajam, dengan radius putaran yang lebih kecil.
Dari cara orang berputar kita juga bisa perkirakan bagaimana skill orang tersebut.
Anda bisa memindahkan tumpuan berat badan anda dengan cara berdiri di atas foot leg.
Jadi kalau anda berputar atau belok ke arah kanan, pindahkan tumpuan berat badan anda ke kiri dengan cara berdiri di atas footleg sebelah kiri. Begitu juga sebaliknya.
Berdiri di foot leg bukan hal yang sulit kalau motor anda memakai mid control, seperti motor sport. Agak repot kalau motor anda memakai forward control seperti kebanyakan motor jenis cruiser atau tourer. Nah, untuk anda yang motornya memakai forward control, satu cara untuk memindahkan berat badan adalah dengan menggeser pantat anda ke bagian luar. Jadi misalnya anda belok kanan, maka geser pantat anda ke bagian kiri jok motor anda, begitu juga sebaliknya kalau belok kiri, geser pantat anda ke sebelah kanan jok.
Oh ya, saya sering sekali melihat pengendara motor yang kalau duduk di motornya selalu dalam posisi miring. Ada yang miring ke kiri ada juga yang ke kanan. Menurut saya, posisi seperti itu berbahaya, karena motor menjadi semakin tidak seimbang. Posisi duduk yang benar adalah posisi di mana berat badan anda terpusat di bagian tengah motor.
Oke cukup teorinya, sekarang kita coba latihannya. Latihan seperti halnya latihan mengendarai motor pada kecepatan rendah - lurus, latihan untuk belok pun idealnya dilakukan di lapangan parkir yang luas. Kalau tidak ada lapangan parkir atau lapangan yang luas, anda bisa pergunakan jalan yang sepi yang mempunyai U-turn atau putaran.
Sama dengan teknik mengendarai motor pada kecepatan rendah - lurus, sewaktu belok pun anda tetap harus memainkan gas, kopling dan rem. Ditambah dengan memindahkan berat badan anda ke sebelah luar atau lawan arah anda belok.
Di putaran / U-turn anda kurangi kecepatan sehingga kecepatan sekitar 10 kpj. Pastikan bahwa tidak ada kendaraan lain dari arah berlawanan.
Setelah anda pastikan bahwa tidak ada kendaraan dari arah berlawanan, miringkan motor anda ke arah kanan dan pindahkan tumpuan berat badan ke sebelah kiri, baik dengan cara berdiri di atas footleg kiri atau menggeser pantat anda ke sebelah kiri jok.
Sewaktu motor mulai miring dan belok, arahkan kepala dan pandangan anda JAUH ke arah mana anda akan belok. Untuk latihan ini, arahkan kepala anda dan pandangan anda ke arah kanan. Anda HARUS mengarahkan kepala anda, bukan hanya pandangan anda saja.
Jangan tarik kopling sampai habis, tetapi gunakan teknik yang sama dengan teknik berjalan perlahan lurus. Putar gas dan tahan kopling supaya tetap ada tenaga dorong di ban belakang, serta injak rem belakang untuk mengatur kecepatan. JANGAN PAKAI REM DEPAN, karena anda pasti langsung jatuh kalau anda pakai rem depan.
Apabila ketika belok atau berputar anda merasa motor akan jatuh, tambah gas, atur kopling, lepas sedikit rem belakang dan tetap pindahkan berat badan anda ke sebelah luar. JANGAN lepas gas atau tarik kopling sampai habis, karena kalau anda tarik kopling sampai habis, motor anda akan kehilangan tenaga dan anda akan terjatuh.
Sewaktu anda berbelok, JANGAN melihat ke bawah. Arahkan pandangan mata (dan kepala anda) ke arah mana anda akan berputar. Kalau anda melihat ke bawah, pasti anda akan jatuh.
Lakukan beberapa kali dengan kecepatan 10 kpj sampai anda puas dengan kemampuan anda mengendalikan dan menjaga keseimbangan motor dengan teknik gas, kopling, rem, dan memindahkan tumpuan berat badan.
Setelah anda puas dengan kecepatan 10 kpj, kurangi kecepatan menjadi lebih pelan.
Goal anda adalah untuk bisa berputar dengan kecepatan setidaknya 5 kpj dan radius putaran yang semakin kecil sesuai dengan motor anda.
Teknik belok atau berputar ini jauh lebih mudah dilatih di lapangan yang luas. Tekniknya sama, hanya yang perlu anda lakukan sedikit berbeda. Di lapangan yang luas anda perlu belajar berputar membuat lingkaran. Awalnya buat lingkaran yang agak besar tetapi setelah anda merasa nyaman dengan lingkaran besar, coba buat lingkaran yang lebih kecil dan semakin kecil.
Penutup
Kedua teknik yang saya ceritakan di atas adalah teknik dasar yang, sekali lagi menurut saya lho, perlu sekali dikuasai oleh seorang pengendara motor. Menguasai kedua teknik tersebut akan membuat kita menjadi pengendara motor yang lebih baik dan Insya Allah lebih aman di jalan raya.
JURUS AMAN & NYAMAN NAIK MOTOR
Ini bukan jurus Kenny Robert Jr. ngebut di sirkuit balap motor GP 500. Tapi kiat terampil mengendarai sepeda motor atau skuter agar aman dan nyaman melaju di jalan raya dengan memahami lebih dulu bagaimana gaya gerak bekerja pada kendaraan dua roda.
Harga bahan bakar minyak (BBM) yang kian melonjak mendorong pengguna jalan raya makin pilih-pilih soal jenis kendaraan pribadinya. Mobil-mobil ber-cc kecil yang irit BBM makin digemari. Tak sedikit pula yang akhirnya mengadopsi tunggangan kendaraan roda dua seperti sepeda motor atau skuter. Alasannya, tak hanya irit tapi juga murah biaya perawatannya, beragam modelnya, dan nyaris antimacet.
Anda yang memilih kendaraan roda dua tentu harus siap berbasah-basah jika hujan, dan berpanas ria jika hari terang. Kelemahan lain, tidak bisa membawa banyak barang maupun penumpang. Juga, seperti kata Michael Doohan, mantan jawara dunia balap motor GP 500, naik motor lebih besar risikonya ketimbang mobil.
Untuk itu risiko yang ada sebaiknya justru dipelajari dan diketahui cara mencegahnya. Cara belajar terbaik tentu dengan terus mencoba menemukan teknik yang sesuai dan meningkatkan "jam terbang" di atas sadel kendaraan roda dua. Namun, pengalaman saja belum cukup. Perlu diikuti penguasaan sebanyak mungkin informasi tentang rambu-rambu lalu lintas, pemahaman kondisi psikologis pengguna jalan, dan tentunya kendaraan roda dua Anda sendiri.
Memahami Tiga Gaya
Konfigurasi dua roda pada setiap kendaraan roda dua amat menentukan kenyamanan berkendara. Kedua ban kendaraan roda dua akan bergesekan dengan permukaan jalan, menimbulkan apa yang populer disebut daya cengkeram. Daya ini dipengaruhi tiga gaya yaitu gaya gerak (driving force), gaya rem (braking force), dan gaya belok (side force).
Gaya gerak dihasilkan oleh mesin dan diteruskan ke roda belakang melalui rantai (beberapa kendaraan roda dua tidak pakai rantai tapi propeller shaft layaknya mobil, namun ini tidak populer). Gaya inilah yang mendorong kendaraan roda dua bergerak ke depan. Untuk memperlambat atau menghentikan laju gerakan kendaraan roda dua dimunculkanlah gaya rem melalui pengereman (deselerasi).
Sementara gaya belok muncul saat kendaraan roda dua berbelok, dan hanya karena gaya inilah kendaraan bisa berubah arah. Gaya ini juga penting dalam menjaga keseimbangan dan pengendalian kendaraan roda dua.
Ketika tuas gas kendaraan roda dua ditarik (akselerasi), seluruh gaya muncul di roda belakang karena distribusi berat kendaraan roda dua cenderung bergeser kebelakang. Pada akselerasi bertahap, besarnya driving force sekitar 67 % dari total gaya yang mampu diterima oleh ban. Pada akselerasi mendadak, ban atau roda depan bisa terangkat akibat berat kendaraan roda dua sepenuhnya berpindah dan bertumpu pada ban belakang. Sedikit side force (9 %) akan timbul pada kedua ban, dan sekitar 8,5 % braking force muncul di ban depan akibat gesekan dengan permukaan jalan.
Kecuali pada kasus akselerasi mendadak, tak akan ada masalah besar dialami pengendara.
Ketika kendaraan roda dua dipacu pada kecepatan konstan, gaya-gaya yang timbul pada kedua ban itu minimum. Ban depan menerima sekitar 3 % gaya gerak dan 10 % gaya belok. Sementara pada ban belakang muncul 8% gaya belok dan 10 % gaya gerak. Sisa gaya yang dominan pada kedua ban disebut reserve force atau gaya cadangan yang masih mampu diterima ban.
Dalam kondisi demikian pengendara merasakan gangguan minimum dari kendaraan roda dua sehingga kendaraan roda dua paling mudah dikendalikan. Problem akibat gaya belok itu relatif kecil. Sejumlah besar gaya cadangan masih mungkin diubah bentuknya menjadi gaya gerak untuk mempercepat laju kendaraan. Daya cengkeram ban pada permukaan jalan yang baik memberi keleluasaan bermanuver, pengendalian, mengelak secara mendadak (swerving), dan pengereman mendadak (panic braking).
Masalah mulai timbul ketika kendaraan roda dua berbelok pada kecepatan tinggi karena ban depan akan menerima 83 % side force dan 5 % braking force.
Sedangkan pada ban belakang akan timbul 75 % side force dan 20% driving force. Gaya cadangan amat kecil terutama di ban belakang sehingga kalau ada gangguan sedikit saja, kendaraan roda dua bisa sulit dikendalikan karena misalnya ban belakang ngepot bahkan tergelincir.
Makanya, Anda harus berhati-hati saat berbelok.
Ketika kendaraan roda dua direm, distribusi berat kendaraan roda dua bergerak ke depan sehingga rem depan akan lebih efektif. Pada ban depan akan timbul 66% braking force dan 8% side force. Ban belakang lebih "sengsara" lagi karena braking force memakan 80% porsi gaya yang bisa diterimanya disamping adanya side force sekitar 9%.
Itulah mengapa, ketika direm, roda belakang lebih dulu terkunci atau selip (skid), sebab gaya cadangan untuk mencengkeram permukaan jalan tinggal 5 % saja. Sudah begitu gaya belok yang 9 % itu ikut memperparah keadaan karena ban belakang tak hanya selip dan meluncur di atas permukaan jalan, tapi juga sedikit ngepot ke kanan atau ke kiri. Ini mempersulit pengendalian dan memperpanjang jarak pengereman sampai kendaraan roda dua berhenti.
Berkendara aman dan nyaman
Mengendarai kendaraan roda dua pada hakikatnya menyiasati tiga gaya yang timbul pada kedua ban kendaraan roda dua agar selalu di bawah kapasitas yang dapat diterima ban. Artinya, gaya cadangan harus selalu tersedia untuk mengantisipasi segala kemungkinan yang ada selama berkendara. Ada beberapa cara yang dapat dilakukan agar tetap nyaman dan aman
menjelajah jalanan dengan kendaraan roda dua Anda.
1. Sesuaikan tekanan ban dengan rekomendasi pabrik. Tekanan terlalu tinggi membuat pengendaraan kendaraan roda dua kasar (bumping), daya cengkeram terhadap jalan turun, dan ban cepat aus. Sebaliknya, tekanan ban terlalu rendah menyebabkan pengendalian menjadi berat, boros BBM, dan menurunkan kemampuannya kendaraan roda dua bermanuver. Penambahan tekanan 1 - 2 psi dianjurkan agar tak perlu terlalu sering memompa ban.
2. Ketika berbelok, posisi bukaan gas harus tepat. Bukaan gas yang terlalu tinggi menyebabkan ban belakang selip, bahkan tergelincir, akibat gaya sentrifugal. Sebaliknya, jika sudut kemiringan kendaraan roda dua terlalu besar tanpa dibarengi bukaan gas yang cukup, kendaraan roda dua bisa terjatuh.
3. Posisi gigi transmisi - terutama saat berbelok - mesti sesuai.
Kecepatan rendah pada posisi gigi tinggi menjadikan mesin seolah akan mati karena putaran mesin tidak sinkron dengan putaran roda, kendaraan roda dua melonjak-lonjak, kestabilan menurun, dan pengendaraan tidak nyaman.
4. Pengereman sebaiknya tidak hanya mengandalkan roda belakang, melainkan keduanya agar jarak pengereman minimum. Jika hanya roda belakang yang direm, walaupun sampai terkunci, kendaraan roda dua tetap meluncur dengan buntut kendaraan roda dua ngepot ke samping. Sebaliknya, jika hanya menggunakan rem untuk roda depan, meski tidak sampai terkunci, kendaraan roda dua bisa menukik (brake dive), bahkan terjungkal ke depan.
5. Banyak pengendara kendaraan roda dua menekan tuas rem depan hanya dengan jari tengah dan telunjuk agar dua jari lainnya dapat membuka gas segera setelah tuas rem ditarik. Ini mempercepat akselerasi. Namun, ada pula yang menganjurkan keempat jari menekan tuas rem demi pengontrolan pengereman yang lebih mantap. Memang tidak ada petunjuk mana yang paling tepat, sebab semua itu tergantung pada kebiasaan dan efektivitas yang dirasakan pengendara.
6. Penggunaan rem depan dengan tepat membutuhkan teknik yang harus dicoba hingga menjadi kebiasaan spontan dan otomatis, sebab keadaan darurat bisa muncul tiba-tiba tanpa memberi kesempatan berpikir.
Banyak kasus kendaraan roda dua terjungkal saat terjadi panic braking akibat pengereman roda depan secara brutal.
7. Mesin kendaraan roda dua umumnya berisi hanya satu atau dua silinder sehingga harus bekerja pada putaran mesin (rpm) tinggi yaitu 6.000 - 7.000 rpm. Karena rpm ini lebih tinggi daripada rpm mobil, maka umur oli mesin kendaraan roda dua sangat terbatas. Untuk menghindari kerusakan jangan sampai terlambat mengganti oli mesin dengan jenis yang dianjurkan pabrik.
Bahaya akibat keterlambatan penggantian oli mesin kendaraan roda dua lebih tinggi daripada mobil.
8. Usahakan agar posisi kendaraan roda dua tidak menyusahkan mobil yang melaju dibelakangnya : jika hendak disusul, kendaraan roda dua terlalu ke tengah, atau jika tidak disusul, kendaraan roda dua terlalu lambat jalannya. Terutama jangan dilakukan di jalan sempit atau hanya terdiri dari dua jalur. Ini demi keselamatan semua pihak karena jika terjadi manuver mendadak atau panic braking, pengendara kendaraan roda dua -lah yang paling terancam bahaya.
Soalnya, jumlah gaya yang mampu diterima dua roda lebih sedikit daripada empat roda.
9. Selalu kenakan helm secara semestinya. Helm berfungsi melindungi kepala - bagian tubuh paling peka, penting, sekaligus rawan.
Sebaiknya, pilih helm yang bulat polos, jangan yang berprofil atau ada tonjolan aksesorinya. Jika terjadi kecelakaan, tonjolan yang ada pada helm berprofil dapat tersangkut sesuatu di jalan (tidak menggelincir seperti helm bulat polos), yang justru membahayakan leher pemakai. Sewaktu berkendara - terutama di malam hari kenakanlah jaket untuk menghindari serangan paru-paru basah. Warna-warna terang mencolok amat dianjurkan bagi aksesori ini agar mudah terlihat oleh pengemudi lain.
10. Jangan meletakkan barang bawaan (apalagi yang cukup berat) diatas setang kendaraan roda dua karena hal ini mengganggu pengendalian. Sebaiknya, gantungkan bawaan di kaitan yang biasanya ada di bagian dalam tebeng kendaraan roda dua. Lebih baik lagi jika kendaraan roda dua dilengkapi kit bagasi atau jala pemuat barang yang bisa dipasang di bagian belakang jok kendaraan roda dua. Lokasi penempatan bagasi di bagian belakang juga memundurkan lokasi titik berat kendaraan roda dua sehingga karakter pengendalian lebih nyaman.
11. Selalu yakinkan diri telah siap fisik dan mental untuk berkendara. Percayalah bahwa dasar pengetahuan serta pengalaman Anda sudah cukup. Hal ini menjadi sugesti dan menjadikan performa berkendara meningkat. Namun, kepercayaan diri ini harus dibarengi dengan ketelitian dan pengecekan berkala kondisi kendaraan roda dua Anda agar selalu ready to rock'n roll.
IN MEMORIAM “OM CHIA”
Dunia balap motor Indonesia telah kehilangan seorang putra terbaiknya, ya Selasa kemarin tepatnya tanggal 5 Mei 2010, Om Chia sebutan akrab dari Michael Iskandar, seorang mantan pebalap dan juga tokoh oprek mesin motor balap telah berpulang menghadap Sang Pencipta.
Jurus sakti dalam meningkatkan performa motor diakui oleh para pembalap senior di era 60-70an seperti Bambang Gunardi, Eddy Lukita, Nanang Gunawan, Beng Soeswanto, Abauw dan Aswin Bahar sudah jauh sebelumnya merasakan hasil karya tangan dingin suhu mekanik Indonesia itu.
Nama besar pabrikan Suzuki Indonesia terutama soal motorsports tak bisa dilepaskan dari sosok yang bernama lengkap Micahel Iskandar dan seringkali dikenal dengan nama Om Chia.
Loyalnya terhadap Suzuki dan kiprahnya di dunia motorsport Indonesia layak diacungi dua jempol. Sejak tahun 1949 beliau telah menjadi pebalap motor Suzuki dan tahun 1963 bergabung sebagai tim riset racing Suzuki hingga inovasi dan hasil risetnya mampu membuat Suzuki disegani di setiap balapan road race tanah bahkan regional.
Disiplin, teliti dan sistematis merupakan etos kerja yang dilakoni penggemar masakan padang dalam dirinya sejak muda. “Om itu suka tantangan, ini yang membuatnya terus semangat bekerja,” ujar Felix Judianto manajer Suzuki TOP 1 Chia Felix mengenang Om Chia.
Kedatangan om Chia setiap jam 8 pagi ke markas Suzuki TOP 1 Chia Felix di daerah Bekasi sekarang tinggal menjadi kenangan. Kerja keras dan pengabdiannya merupakan penyemangat yang harus diteladani oleh para semua insan otomotif di Indonesia.
SELAMAT JALAN OM CHIA..
Kami persembahkan sebuah puisi untukmu
Selamat Jalan
Kepergianmu meninggalkan kesedihan bagi kami..
Salah satu putra TERBAIK dalam dunia otomotif di Indonesia..
Masih terbayang dalam ingatan kami..
Keras hatimu ‘tuk memajukan otomotif di Indonesia..
Panas & hujan di lintasan..
Bukan halangan tak menggetarkan hatimu untuk terus berkarya..
Kini engkau tiada..
Memacu kendaraanmu kembali kepadaNYA..
kami yakin..
Karya agungmu akan terus mewarnai dunia..
Dunia otomotif, dunia yang kau bangun tanpa kenal lelah..
Selamat jalan om Chia..
Kau Kebanggaan kami..
tiga jurus bikin motor jadi kencang
Ada tiga jurus bikin motor jadi kencang,salah satunya lo bisa liat besutan gue jupiterZ tahun 2006.
besutan gw ini semuanya masih bawaan pabrik tidak ada yang gw ganti.
sebelum gw jelasin tiga jurus bikin motor jadi kencang,pertama-tama lo harus tau mau di bawa kemana arah acuan lo?
lo mau bikin standar tapi kencang yang biasa gw sebut kohar (korekan harian) apa lo mau yang lebih dari itu,semua itu ada jawabannya tergantung kalian dan modal kalian.
JURUS PERTAMA (CARBURATOR)
Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di CARBURATOR.
biasanya motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya loyo.
semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan motor jadi berebet.
JURUS KEDUA (PENGAPIAN)
Di dalam motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian LIMITER.
Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.
Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat motor susah hidup.
JURUS KE TIGA (CAMSAFT)
Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAK sedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin 2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.
Sekian dulu TIPS dari saya semoga bermanfaat bagi kalian,dan jangan sampai disini pembelajaran kalian karna masih banyak TIPS yang kalian belum mengetahuinya.
SELAMAT MENCOBA.....
Terusan : Blog ini memang biasa-biasa aja (jelek),di blog ini saya mencoba jelaskan secara singkat,agar para pembaca tidak bosan melihat artikel yang terlalu panjang kaya kereta api,jujur saya mengantri aja saya bosan apalagi baca artikel yang panjang udah keburu cape matanya.
Mungkin ilmu saya belum ada apa-apanya di banding kalian semua,mohon petunjuk dari kalian.
besutan gw ini semuanya masih bawaan pabrik tidak ada yang gw ganti.
sebelum gw jelasin tiga jurus bikin motor jadi kencang,pertama-tama lo harus tau mau di bawa kemana arah acuan lo?
lo mau bikin standar tapi kencang yang biasa gw sebut kohar (korekan harian) apa lo mau yang lebih dari itu,semua itu ada jawabannya tergantung kalian dan modal kalian.
JURUS PERTAMA (CARBURATOR)
Kita bermain simpel,artinya kita usahakan bermain yang tidak mengeluarkan biaya banyak contohnya kita bermain di CARBURATOR.
biasanya motor bawaan pabrik respon awal sangat galak tapi untuk melaju kencang sangat sulit,itu dikarnakan sepuyer yang dipakai berukuran kecil sehingga pasokan bensin kurus(kurang) motor jadi gesit di putaran bawah tapi top speednya loyo.
semua itu bisa diatasi dengan mengganti sepuyer pada karburator dengan ukuran yang lebih besar dari standarnya,tapi jangan asal ganti,karna dapat mengakibatkan motor jadi berebet.
JURUS KEDUA (PENGAPIAN)
Di dalam motor standar,pengapian sudah di tentukan atau sudah di batasi dari pabrik atau sering kita sebut pengapian LIMITER.
Dan itu bisa diatsi dengan mengganti CDI standar dengan CDI racing,bagi yang tidak mau mengganti CDI bisa di akali dengan menggeser pengapian.
Cara menggeser pengapian itu juga sangat mudah,kita tinggal melepas bagian magnet dan menggeser pulser dengan cara mencoak lubang kedudukan pulser,tapi jangan sembarangan menggeser karna dapat berakibat motor susah hidup.
JURUS KE TIGA (CAMSAFT)
Camsaft atau sering kita sebut NOKEN AS sangat berperan penting dalam mesin berbasis 4TAK sedangkan untuk mesin berbasis 2TAK di tentukan oleh porting,untuk yang satu ini saya tidak bisa mengulas lebih dalam dikarnakan saya takut kalian belum mengerti derajat untuk merubah camsaft untuk mesin 4TAK dan juga berapa milimeter untuk mengangkat porting untuk mesin 2TAK semua itu harus dengan pembelajaran yang serius dan sungguh-sungguh.
Sekian dulu TIPS dari saya semoga bermanfaat bagi kalian,dan jangan sampai disini pembelajaran kalian karna masih banyak TIPS yang kalian belum mengetahuinya.
SELAMAT MENCOBA.....
Terusan : Blog ini memang biasa-biasa aja (jelek),di blog ini saya mencoba jelaskan secara singkat,agar para pembaca tidak bosan melihat artikel yang terlalu panjang kaya kereta api,jujur saya mengantri aja saya bosan apalagi baca artikel yang panjang udah keburu cape matanya.
Mungkin ilmu saya belum ada apa-apanya di banding kalian semua,mohon petunjuk dari kalian.
Sepeda Motor Beroda Empat
Mungkin satu-satunya kendaraan roda dua menggunakan bantuan sepasang roda tambahan yang Anda ingat adalah sepeda waktu kecil dulu.
Tapi kendaraan roda empat yang satu ini sama sekali bukan mainan bocah.
WesllCorp muncul dengan motor konsep beroda empat yang diberi nama Wesll Suspension, Jumat 23 Januari 2009. Rangka dasar yang mereka gunakan merupakan perpaduan motor-motor besar seperti Honda CBR600RR, Suzuki GSX-R1000, dan Kawasaki ZX-10R.
Tujuan penambahan sepasang ban ini untuk meningkatkan performa sekaligus kecepatan. Dua hal yang dianggap WesllCorp tak bisa didapatkan pengendara dari sepeda motor biasa.
Dengan ukuran ban 28 inchi, keempat ban ini dijamin menghasilkan daya cengkram yang lebih baik terutama di tikungan. Penggunaannya pun multi guna, di jalan raya ataupun lintasan balap.
Namun, namanya juga motor konsep, Wesll Suspension belum tentu akan diproduksi oleh pabrikan motor dunia.
Tapi setidaknya imaginasi para perancang ini mampu menghadirkan variasi pilihan dalam berkendara.
JADWAL MOTO GP 2010
April 11 Qatar - Losail
April 25 Jepang - Motegi
Mei 2 Spanyol - Jerez
Mei 16 Perancis - Le Mans
Mei 30 Italia - Mugello
Juni 6 Inggris - Silverstone
Juni 26 Belanda - Assen
Juli 4 Catalunya - Catalunya
Juli 18 Jerman - Sachsenring
Juli 25 AS - Laguna Seca
Aug 15 Ceko - Brno
Aug 29 Indianapolis - Indianapolis
Sep 12 San Marino & Riviera - Rimini Misano
Sep 19 Hungaria - Balatonring
Oct 10 Malaysia -Sepang
Oct 17 Australia - Phillip Island
Oct 31 Portugal - Estoril
Nov 7 Valencia Ricardo Tormo - Valencia
April 25 Jepang - Motegi
Mei 2 Spanyol - Jerez
Mei 16 Perancis - Le Mans
Mei 30 Italia - Mugello
Juni 6 Inggris - Silverstone
Juni 26 Belanda - Assen
Juli 4 Catalunya - Catalunya
Juli 18 Jerman - Sachsenring
Juli 25 AS - Laguna Seca
Aug 15 Ceko - Brno
Aug 29 Indianapolis - Indianapolis
Sep 12 San Marino & Riviera - Rimini Misano
Sep 19 Hungaria - Balatonring
Oct 10 Malaysia -Sepang
Oct 17 Australia - Phillip Island
Oct 31 Portugal - Estoril
Nov 7 Valencia Ricardo Tormo - Valencia
DAIJIRO KATO
Daijiro Kato (加藤 大治郎 Katō Daijirō, 4 Juli 1976 - 18 April 2003). Awal karier balapnya dimulai sejak ia berumur 3 tahun. Pada tahun 1979, itu ia telah berlatih mengendarai motor pocket bike dan di usia 5 tahun ia telah mengikuti kejuaraan balap pocket bike bahkan sering menjadi juara. Saat usia 11 tahun ia mulai berlomba dengan mengendarai motor minibike, dan berhasil menjuarai semua kelas yang dilombakan di daerahnya.
Tahun 1998 Ia turun di GP 250 cc di GP Jepang sebagai pembalap wild card, dan berhasil menjuarainya. Pada tahun 2000 ia mengikuti GP 250 cc secara penuh dengan bergabung dalam tim Axo Honda Gresini. Hasilnya, ia berhasil menduduki peringkat 3 dunia dikelas tersebut dengan 259 poin dan 4 kali juara seri yaitu di sirkuit Suzuka (Jepang), sirkuit Estoril (Portugal), sirkuit Nelson Piquet (Brasil), dan sirkuit Motegi (Jepang).
Pada tahun 2001, dengan bergabung dengan tim Telefonica Movistar Honda dan mengendarai Honda NSR 250 pembalap bernomor 74 ini, meraih gelar juara dunia GP 250 cc. Ia meraih 11 kemenangan dari 16 seri yang dilombakan dan merebut 322 poin. Tahun 2002 ia pindah ke kelas MotoGP, bergabung dengan tim Fortuna Honda Gresini dan mengendarai Honda NSR 500 ia mampu menyaingi pembalap pabrikan Honda dan pabrikan lainnya yang menggunakan motor 4 tak 990 cc. Di pertengahan musim ia mendapat jatah Honda RC211V 4 tak 990 cc, dan langsung meraih posisi kedua di sirkuit Brno GP Ceko.
Musim 2003 ia membalap dalam tim yang sama dengan sponsor baru Telefonica Movistar dan turun penuh dengan RC211V. Sayang pembalap yang menjadi harapan Jepang untuk menjadi juara dunia pertama asal Jepang ini, tewas setelah mengalami kecelakaan dahsyat yang terjadi pada seri pertama MotoGP 2003 baru berjalan. Tragis, ia tewas setelah motor RC211V yang dikendarainya menabrak dinding pembatas lintasan dan hancur berkeping-keping di depan fansnya sendiri, di lap keempat GP Jepang pada tanggal 6 April 2003. Ia sempat bertahan hidup dan dibawa ke rumah sakit dalam kondisi kritis dengan menggunakan helikopter. Berita kematian juara dunia GP 250 cc tahun 2001 ini merebak pada tanggal 20 April 2003, dua minggu setelah GP Jepang. Ia meninggalkan istri, seorang anak laki-laki dan seorang anak perempuan yang lahir beberapa waktu sebelum kecelakaan naas itu terjadi.
Rabu, 09 Juni 2010
Cara Mudah Meningkatkan Performa Mesin Motor
Seringkali muncul pertanyaan, gimana sih mas cara mudah bikin motor lebih kenceng…? Pertanyaan sederhana, tapi jawabnya bingung mau mulai darimana, kalok dijawab diiket tampar trus dicantolin ke pesawat sih anak kecil juga tau jawabnya Jadi riset selama ini menunjukkan ada beberapa cara hemat, mudah, ringkas untuk dilakukan untuk memperbaiki kinerja mesin, bahkan meningkatkan tenaganya.
Menambah kapasitas mesin – Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil Tapi mengesampingkan hal itu semua, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor, karena kamu bisa memperoleh lebih banyak debit gas yang terbakar dalam setiap putaran mesin, masuk akal bukan… Caranya hanya ada dua : Melesakkan piston dengan diameter lebih besar, atau memanjangkan langkah ayun piston dengan menggeser big end lebih maju atau mengganti dengan pen stroker aftermarket yang umum dijual di pasaran.
Meningkatkan Rasio – Rasio Kompresi yang lebih tinggi pasti memproduksi tenaga lebih, sedikit atau banyak. Semakin kamu padatkan campuran udara/bahan bakar , semakin cepat campuran ini menyembur menjadi api secara spontan, namun tentunya harus diimbangi dengan oktan bahan bakar yang pas untuk mencegah pembakaran dini. Ini jawaban kenapa mesin motor balap road-race, atau drag yang diliput di tabloid-majalah umumnya memakai bahan bakar ber oktan tinggi – karena mesin mereka memakai rasio kompresi lebih tinggi untuk mendapatkan tenaga. Lantas caranya bagaimana, ada banyak cara. Mulai dari memapas kop atau cylinder head, blok, meninggikan dome piston, atau mempersempit kubah ruang bakar hingga menyerupai bak mandi orang kaya (bathtub maksudnya) kalok yang belum tau bathtub… sama… hahahahah soalnya di rumah adanya emberrrr Atau bisa juga dengan menggabungkan berbagai metoda itu.
Menambah kapasitas mesin – Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil Tapi mengesampingkan hal itu semua, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor, karena kamu bisa memperoleh lebih banyak debit gas yang terbakar dalam setiap putaran mesin, masuk akal bukan… Caranya hanya ada dua : Melesakkan piston dengan diameter lebih besar, atau memanjangkan langkah ayun piston dengan menggeser big end lebih maju atau mengganti dengan pen stroker aftermarket yang umum dijual di pasaran.
Sejarah MOTO GP
Kejuaraan dunia untuk balap motor pertama kali diselenggarakan oleh Federation Internationale de Motocyclisme (FIM), pada tahun 1949. Pada saat itu secara tradisional telah diselenggarakan beberapa balapan di tiap even untuk berbagai kelas motor, berdasarkan kapasitas mesin, dan kelas untuk sidecars (motor bersespan). Kelas-kelas yang ada saat itu adalah 50cc, 125cc, 250cc, 350cc, dan 500cc untuk motor single seater, serta 350cc dan 500cc untuk motor sidecars. Memasuki tahun 1950-an dan sepanjang 1960-an, motor bermesin 4 tak mendominasi seluruh kelas. Pada akhir 1960-an, motor bermesin 2 tak mulai menguasai kelas-kelas kecil. Di tahun 1970-an motor bermesin 2 tak benar-benar menyingkirkan mesin-mesin 4 tak. Pada tahun 1979, Honda berusaha mengembalikan mesin 4 tak di kelas puncak dengan menurunkan motor NR500, namun proyek ini gagal, dan di tahun 1983 Honda bahkan meraih kemenangan dengan motor 500cc 2 tak miliknya. Pada tahun 1983, kelas 350cc akhirnya dihapuskan. Kelas 50cc kemudian digantikan oleh kelas 80cc di tahun 1984, tetapi kelas yang sering didominasi oleh pembalap dari Spanyol dan Italia ini akhirnya ditiadakan pada tahun 1990. Kelas sidecars juga ditiadakan dari kejuaraan dunia di tahun 1990-an, menyisakan kelas 125cc, 250cc, dan kelas 500cc.
GP 500, kelas yang menjadi puncak balap motor Grand Prix, telah berubah secara dramatis pada tahun 2002. Dari pertengahan tahun 1970-an sampai 2001 kelas puncak dari balap GP ini dibatasi 4 silinder dan kapasitas mesin 500cc, baik jenis mesin 4 tak ataupun 2 tak. Akibatnya, yang mampu bertahan adalah mesin 2 tak, yang notabene menghasilkan tenaga dan akselerasi yang lebih besar. Pada tahun 2002 sampai 2006 untuk pertama kalinya pabrikan diizinkan untuk memperbesar kapasitas total mesin khusus untuk mesin 4 tak menjadi maksimum 990cc, dan berubah menjadi 800cc di musim 2007. Pabrikan juga diberi kebebasan untuk memilih jumlah silinder yang digunakan antara tiga sampai enam dengan batas berat tertentu. Dengan dibolehkannya motor 4 tak ber-cc besar tersebut, kelas GP 500 diubah namanya menjadi MotoGP. Setelah tahun 2003 tidak ada lagi mesin 2 tak yang turun di kelas MotoGP. Untuk kelas 125cc dan 250cc secara khusus masih menggunakan mesin 2 tak.
Balap untuk kelas MotoGP saat ini diselenggarakan sebanyak 17 seri di 15 negara yang berbeda (Spanyol menggelar 3 seri balapan). Balapan biasa digelar setiap akhir pekan dengan beberapa tahap. Hari Jum’at digelar latihan bebas dan latihan resmi pertama, kemudian hari Sabtu dilaksanakan latihan resmi kedua dan QTT, di mana para pembalap berusaha membuat catatan waktu terbaik untuk menentukan posisi start mereka. Balapan sendiri digelar pada hari Minggu, meskipun ada seri yang digelar hari Sabtu yaitu di Belanda dan Qatar. Grid (baris posisi start) terdiri dari 3 pembalap perbaris dan biasanya setiap seri balap diikuti oleh sekitar 20 pembalap. Balapan dilaksanakan selama sekitar 45 menit dan pembalap berlomba sepanjang jumlah putaran yang ditentukan, tanpa masuk pit untuk mengganti ban atau mengisi bahan bakar. Balapan akan diulang jika terjadi kecelakaan fatal di awal balapan. Susunan grid tidak berubah sesuai hasil kualifikasi. Pembalap boleh masuk pit jika hanya untuk mengganti motor karena hujan saat balapan.
Organisasi dalam MotoGP
Kesuksesan Balap MotoGP tidak terlepas dari organisasi-organisasi yang terlibat di dalamnya Beberapa organisasi yang tergabung dalam komisi Grand Prix antara lain FIM, Dorna, IRTA, dan MSMA.
FIM (Federation Internationale de Motocyclisme) merupakan badan tertinggi di dunia yang mengurusi hal-hal seputar sepeda motor. FIM yang berdiri pada tahun 1904 ini tidak hanya mengurusi balap motor, tetapi juga menjadi pengawas motor-motor produksi yang dijual masal, terutama soal keamanan dan kelayakan. Dalam kegiatan balap motor, FIM adalah badan yang mengurusi dan bertanggung jawab mengenai regulasi dan teknis pelaksanaan balapan, juga mengenai status, taraf, dan kriteria dari sebuah kejuaraan balap motor.
Dorna adalah organisasi penyelenggara balapan MotoGP, atau dengan kata lain Dorna adalah promotor kejuaraan MotoGP. Dorna bertanggung jawab terhadap kualitas event dan juga mengurusi sponsor event.
IRTA (International Road racing Team Association), anggota organisasi ini terdiri dari tim-tim yang mengikuti balapan MotoGP. Organisasi ini berfungsi untuk menyalurkan aspirasi tim dan para pembalap yang tergabung di dalamnya. Dengan organisasi inilah pembalap dapat memberikan masukan dan menentukan hak-hak dan kepentingannya, antara lain nilai kontrak, keamanan dan kelayakan sirkuit.
MSMA (Motor Sport Manufacturer Association) merupakan organisasi dalam MotoGP yang terdiri dari pabrikan-pabrikan motor yang mengikuti kejuaraan MotoGP, seperti Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki, Kawasaki, dan pabrikan lainnya. Fungsi dari organisasi ini antara lain memutuskan peraturan teknis mengenai regulasi motor bersama dengan organisasi lain yang tergabung di komisi Grand Prix.
Karir Pembalap
Terdapat penjenjangan karir bagi para pembalap yang turun di balap motor dunia, apabila seorang pembalap cukup berprestasi ia akan direkrut oleh tim yang ada dikelas berikutnya dari kelas 125cc, kelas 250cc, kemudian kelas puncak MotoGP. Pembalap yang turun di kelas 125cc sendiri berasal dari pembalap yang berprestasi di kejuaraan regional atau nasional di negaranya masing-masing, seperti All Japan road racing di Jepang, ataupun kejuaraan Eropa.
Para pembalap yang turun di kelas puncak MotoGp berasal dari beberapa kejuaraan. Selain berasal dari kelas 250cc seperti Valentino Rossi, Malik Artanto, Marco Melandri, Daniel Pedrosa, ada pula pembalap yang berasal dari AMA Superbike seperti Nicky Hayden, dari British Superbike seperti Shane Byrne, juga dari World Superbike seperti Noriyuki Haga, Colin Edwards, Troy Bayliss, Neil Hodgson, Ruben Xaus dan Chris Vermeulen. Banyaknya para pembalap yang berasal dari superbike ini tidak terlepas dari berubahnya kelas puncak GP motor yang membolehkan penggunaan motor bermesin 4 tak 990cc pada tahun 2002, setelah sebelumnya hanya mesin 2 tak 500cc yang boleh digunakan.
Spesifikasi
Setiap peraturan mengenai tiap-tiap kelas balapan dibentuk oleh FIM sebagai organisasi yang berwenang melakukannya. FIM membentuk dan mengeluarkan peraturan-peraturan baru yang dipandang sesuai dengan perkembangan balapan. Pada permulaan era baru MotoGP di tahun 2002, motor bermesin 2 tak 500cc dan 4 tak 990cc dibolehkan untuk digunakan dalam balapan. Kedahsyatan tenaga dari motor bermesin 4 tak yang mengungguli motor bermesin 2 tak menyingkirkan seluruh mesin 2 tak dari persaingan, dan musim-musim balap selanjutnya tidak ada lagi motor 2 tak yang digunakan.
Pada tahun 2007, FIM akan memberlakukan peraturan baru bahwa motor-motor MotoGP akan dibatasi menjadi 4 tak 800cc. Alasan yang dikemukakan dari pengurangan kapasitas silinder mesin ini adalah untuk meningkatkan keamanan pembalap, mengingat tenaga dan kecepatan puncak yang dihasilkan mesin-mesin MotoGP telah meningkat secara drastis sejak 2002. Rekor kecepatan MotoGP saat ini adalah 347,4 km/jam yang dicetak oleh Loris Capirossi dengan motor Ducati di sirkuit Catalunya, Barcelona pada tahun 2004. Sebagai perbandingan rekor kecepatan F1 saat ini adalah 369,9 km/jam yang dicetak oleh Antonio Pizonia dengan mobil BMW, di sirkuit Monza di tahun 2004.
Keputusan pilihan untuk membatasi kapasitas mesin menjadi 800cc (daripada dengan metode pembatasan tenaga lain, seperti pengurangan jumlah gir transmisi yang diizinkan) menurut para pengamat MotoGP sangat menguntungkan Honda. Honda menggunakan mesin lima silinder, dan hanya perlu mengurangi satu silinder untuk membenahi mesin mereka agar sesuai regulasi yang baru, sementara pabrikan lainnya harus mendesain ulang seluruh mesin mereka. Pembatasan menjadi 800cc juga menimbulkan kontroversi bahwa sepertinya saat ini motor yang digunakan dalam kejuaraan Superbike 1000cc menjadi yang tercepat dalam balapan motor sirkuit di seluruh dunia.
Mesin yang digunakan dalam kelas 125cc dibatasi sebanyak satu silinder dan dengan berat minimal 80 kilogram, sementara untuk kelas 250cc dibatasi sebanyak dua silinder dengan berat minimal 100 kilogram.
Motor-motor untuk kelas MotoGP dibolehkan menggunakan mesin dengan jumlah silinder antara tiga sampai enam silinder, dan terdapat variasi dalam pembatasan berat tergantung jumlah silinder yang digunakan. Ini disebabkan sebuah mesin dengan silinder yang lebih banyak, tenaga yang dihasilkan juga lebih besar, dan batasan berat meningkat. Pada tahun 2006 mesin-mesin yang digunakan di MotoGP adalah mesin empat dan lima silinder. Honda menggunakan lima silinder, sementara Yamaha, Ducati, Kawasaki, dan Suzuki menggunakan empat silinder.
Motor-motor yang digunakan dalam Grandprix motor dibuat tidak hanya untuk balapan saja, tetapi juga sebagai ajang unjuk kekuatan dan kemajuan teknologi antar pabrikan. Sebagai hasilnya seluruh mesin-mesin MotoGP dibuat dengan menggunakan material yang sangat mahal dan ringan seperti titanium, dan carbon-fiber-reinforced plastic. Motor-motor tersebut juga menggunakan teknologi yang tidak tersedia untuk konsumsi umum, misalnya adalah perangkat elektronik yang canggih termasuk telemetri, engine management systems, kontrol traksi, rem cakram karbon, dan teknologi mesin modern yang diadopsi dari teknologi mesin mobil F1.
Jika motor-motor yang dipakai di kelas MotoGP hanya dilombakan di tingkat kejuaraan dunia, motor-motor yang digunakan di kelas 125cc dan 250cc relatif lebih terjangkau. Harga sebuah motor 125cc kurang lebih sama dengan sebuah mobil. Motor-motor ini sering digunakan dalam kejuaraan balap motor nasional di seluruh dunia.
Satu dari beberapa tantangan utama yang dihadapi para pembalap MotoGP dan Insinyur motor MotoGP adalah bagaimana untuk menyalurkan tenaga mesin yang luar biasa – lebih dari 240 dk (179 kW), melalui titik kontak dua buah ban dan permukaan aspal sirkuit dengan lebar hanya sekitar lengan manusia. Sebagai perbandingan mobil F1 menghasilkan lebih dari 950 dk (700 kW) tetapi dengan empat buah ban, sehingga memiliki titik kontak permukaan dengan aspal sepuluh kali lebih lebar dari motor MotoGP.
Spesifikasi mesin
- Konfigurasi: 4-silinder v (Kelas MotoGP), 2-silinder (kelas 250 cc dan 125 cc).
- Kapasitas: 800 cc (Kelas MotoGP), 600 cc (kelas Moto 2), 125 cc (kelas 125 cc).
- Katup: 16-katup (MotoGP), 8-katup (250 cc, 125 cc).
- Kerja katup: DOHC, 4-katup per silinder (MotoGP), 2-katup per silinder (250 cc, 125 cc).
- Bahan bakar: Tanpa timbal (tidak ada bahan bakar kontrol), 100 oktan.
- Pasokan bahan bakar: Injeksi bahan bakar.
- Aspirasi: Aspirasi normal.
- Kekuatan: Kira - kira 250 atau 225 dk.
- Pelumasan: Basah.
- Maksimum/minimum putaran mesin: 17500 - 18000 Rotasi per menit.
- Pendingin: Pompa air tunggal.
Perubahan regulasi terbaru
Pada tahun 2005, sebuah peraturan baru untuk MotoGP telah diberlakukan yaitu flag-to-flag. Sebelumnya, jika sebuah balapan dimulai dengan start dalam kondisi sirkuit kering dan hujan turun, pembalap terdepan dapat mengangkat tangan untuk menghentikan lomba, demikian juga dengan para ofisial mengibarkan bendera merah untuk menghentikan balapan, kemudian balapan dimulai lagi dengan menggunakan ban basah. Sekarang jika hujan turun saat balapan tidak ada lagi bendera merah, para pembalap langsung menuju pit untuk mengganti ban sesuai kebijakan tim.
Pada tahun 2007, kelas MotoGP diturunkan kapasitas mesinnya, menjadi 800cc.
Pada tahun 2010, kelas MotoGP diberlakukan pembatasan mesin 6 mesin untuk 1 musim.
Pada tahun 2010, kelas 250cc digantikan kelas moto2 dengan mesin prototipe 4 tak 600cc.
Langganan:
Postingan (Atom)